比亚迪汉动能回收标准与较大区别

今天来聊一下比亚迪动能回收的两个模式，标准回馈和较大回馈，哪个更省电？该怎么选择？动能回收是新能源车不同于油车的一个功能，我们在看油车的时候，如果想省油的话，肯定是尽量少踩刹车，尤其是急刹车， 因为在踩刹车的时候，车辆的动能会全部被白白浪费掉，原本能开到更远的距离也达不到了。而当我们开电车的时候，只要松开油门，车辆的动能回收功能就会将动能转化成电能， 以此来进行减速，那转化成的电能就会储存在电池里面被循环使用。动能回收的力度越大，那减速的力度也越大，储存的电能越多， 力度的大小因车而已，因模式而已。除此之外，比亚迪还同样把动能回收集成在了刹车系统里面，踩刹车的时候也会强制加大动能回收的力度。比亚迪的很多车型都有两个模式，标准回馈和较大回馈，那来说一下他们俩的优缺点， 较大回馈的动能回收力度是要相对大一点的，松开油门之后是能感觉到减速的，不过这个力度没有特斯拉的那个力度那么大，优点就是能把较多的动能转化成电能，避免更多的能量浪费。有时候前面是红绿灯，那可以提前把油门给松掉进行减速， 同时回收动能，缺点就是在能量转化的过程当中会有损失。最近保时捷也在这个问题上面质疑了特斯拉的强动能回收机制，他们认为让车滑行更远才是更省电的方法。保时捷所说的其实是油车的特征，而比亚迪的标准回馈也更像是油车的体验，松开油门之后，车辆的减速非常平滑且微小 啊，动能回收力度有，但是也非常的小，理论上来讲是更省电的，因为把所有的能量都用在了车辆位移上面，但实际当中却有点难，因为有红绿灯、有交通拥堵、有自身驾驶水平的原因，出现了不得不踩刹车 或者踩急刹车的情况。这就是为什么老司机要有预见性，脚上有计算的原因了。还好比亚迪在踩刹车的时候，一部分能量被刹车给抵消掉了，还有部分就被强制动能回收掉了，也算减少了能量的浪费。我开下来并没有强烈感觉到这两个模式在省电上的差异，不过有两种说法， 第一种是新手适合用较大回馈，老司机适合用标准回馈，因为老司机的上限更高。另外一种说法就是城市道路或者拥堵的高价适合用较大回馈， 而通畅的高架高速适合用标准回馈。我想聪明的观众们应该是知道其中的原理的，而且与其纠结于哪个更省电，更不如去锻炼自己良好的驾驶习惯， 更不如去考虑一下这两种模式下不同的驾驶体验。我个人认为，对于驾驶员来讲，较大回馈是更利于操控驾驶的，如果驾驶得当的话，很多情况下是不用踩刹车的，除非是红灯 等情况下必须要踩刹车。我的焊一逼在上下班过程当中很少会踩到刹车，原理就和特斯拉的单踏板模式是一样的，不过对于司机的要求更高，因为动能回收力度更小，那要把速度降下来的话，更需要提前松掉油门。 不过只要有一定的经验，也能得到良好的驾驶体验。而标准回馈啊，更利于乘坐体验，因为减速非常平滑，更舒适，更不容易引起晕车。所以你更喜欢哪种模式呢？

比亚迪的这个能量回馈是干嘛用的？日常驾驶标准和较大应该怎么选择呢？大家知道现在的电车基本都有能量回收这功能，什么是能量回收呢？就是在你行驶过程中，当你松开油门或者踩下刹车的时候，电机会通过再生制动器把这一部分惯性式能转换为电能储存到电池包里面。也就是说反向充电， 不夸张的讲，如果下坡足够长的话，是可以把你的电池给反向充满的。说回比亚迪，比亚迪的能量回馈有两档可调，标准回馈和较大回馈，这两个有什么区别呢？标准回馈模式下，损失回馈的能量小，但可持续时间长，滑行距离更远。 比亚迪的标准回馈我觉得在电车里面做的是很不错的，就非常的丝滑，基本上感觉不到能量回收带来的那种减速感。较大回馈模式下，损失回馈能量的力度大，但可持续时间短，滑行距离也也短，能感受到明显的一个减速感， 像是带了一点刹车，这也是为什么有些朋友说坐电车感觉有点晕车的一个重要原因。那么问题来了，你平时是用的标准回馈还是较大回馈呢？为什么？欢迎各位评论区留言。

今天给大家讲一下汉 dmi 的动能回收，这款车默认开启了动能回收功能，仪表台左边就是显示的功率，当功率显示为负数时，就表示当时正在进行。动能回收 的作用就是当我们行车过程中踩下制动踏板时，车辆的动能就会被进行一个回收，以增强电池的使用时间。这个功能的强度也是可以进行一个设置的，只需要在屏幕的左下角点击这个汽车标识。能量回收强度这里有一个较大和一个标准， 调节到较大模式时会有明显的刹车感以及电池的回充速度会变快，建议大家正常用车时调节到标准模式即可。

很多人都不知道比亚迪的纯电动车型上面这个回馈这个按钮到底是用来干什么的呢？通过上下波动可以来选择标准回馈和较大回馈， 它的作用是可以将车辆的动能进行回收。建议之前开燃油车的朋友先选择标准模式，因为它的减速力度不是很明显，可以让你更加的适应从燃油车到新能源车的一个过渡。 较大回馈顾名思义啊，就是可以将更多的动能回收到动力电池包，所以说只要当你的脚松开电门的时候，可以很明显的感觉到车辆的减速效果， 感觉就好像踩了刹车一样。建议大家习惯性的原车之后呢，可以选择较大回馈这个模式，因为第一他不仅可以增加车辆的续航，而且第二我们在碰到紧急情况的时候，他还可以减少我们反应的时间，这下大家都明白了吧。

开了一段时间的特斯拉，猫头歪以后感到有些苦恼，曾经认为自己的驾驶水平起码中等偏上，也有过多年的驾驶经验，但面对特斯拉的动能强回收装置， 总是感到能力不足，本领恐慌，每一次没有完美控制油门力度，没有达到与前方停车线或车辆最失意的距离，都会产生挫败感，驾驶乐趣全无。不知道特斯拉的忠实粉丝们是不是驾驶技术都很高，还是根本不在意这种驾驶体验。 但通过特斯拉，阿博主对新能源汽车动能回收装置产生了浓厚兴趣。之前我开自己的汉意威，在动能回收上一直默认的是标准回馈，今天我测试了一下较大回馈， 现在是停车状态，将动能回收调整为较大回馈，上路试一下。 通过测试，能够感到比亚迪标准回馈和脚大回馈还是有明显区别的。标准回馈就是和燃油车一样，当松开油门时，车辆滑行的速度和距离较远， 脚大回馈相反，能够明显感觉到降速变快。但比特斯拉的动能强回收要温柔平顺了很多，没有感到错顿拖拽的不适感， 真是实践出真知，没有比较就没有鉴别。单从动能回收这个功能上讲，迪亚迪和特斯拉的两种设计理念无所谓好坏，但对于上期评论区说特斯拉是把动能回收玩的最明白的观点，阿博主不敢口同， 也希望所有新能源车企在设计开发上要充分考虑不同受众群体的用车需求，不要让那些本就对电车嗤之以鼻的保守型消费者形成电车技术不成熟，电车就是 大玩具的固有刻板印象，所有脱离实际、不接地气的激进设计，迟早会被越来越聪明和理性的消费者摒弃。你对不同品牌的动能回收功能有什么看法？更喜欢哪种回收装置？欢迎评论区讨论。

这个焊啊，和海报是差不多的，在动能回收力度上，毕竟都是比亚迪家族的嘛，即使是最大的这个动能回收力度啊，你的拖拽感也不会特别的强哎。不过他们都是有这个怠速缓行的这么一个速度的。但是这是一个双电机板，四驱的焊一威就明显比那个后驱的海报在滑行距离上 要短那么几十米的。可能四驱这个电机一上，再加上车重一提升，这个阻力确实比较明显吧。不过你看我现在是一个标准回馈，我加到六十之后松加速踏板。 陆鹏你是不是没什么感觉？都没什么感觉，感觉跟燃油车挺像的，就你感觉不出来这是一个电动车，这跟燃油车差不多，一会咱们试试那 gl 八去。

能量回馈强度脚大和标准到底怎么设置？设置了脚大和标准对驾车到底有什么影响？有些什么直观的感受？ 前面一个视频我们聊过了新能源车的动能回收，动能回收是怎么回事？为什么要动能回收？动能回收的好处和坏处。那么现在就回到我们这个比亚迪探店麦上，看到我们这里能量回馈强度有个较大和标准， 对于很多车友来说，他们可能更关心的是这个缴纳和标准怎么设置，设置之后对我们平时开车驾车有什么影响？今天就一起来看一下。 首先从字面意识上理解，能量回馈强度较大和标准较大就是指我们能量回收的时候会以较大的功率去回收，较大功率回收就会代表着在我们松掉油门之后，他这个反向给发电机发电存储电池的功率会高。 呃，标准就相反，呃，能量回归的强度会低一点，反向充电的功率会小一点。那么对于我们驾车会有什么影响？ 用脚大模式，理论上就是在我们松掉油门之后，他这种刹车的感觉会比较强，车子会减速比较快，而用标准应该会相对脚大会小一点， 所以设置较大模式就会获得比较多的动能回收，可能会对续航有力，同时会减少一些刹车片的磨损。 呃，设置标准相对能量回馈会小一点，但是设置较大，可能很多车友就会想，会不会导致我松掉油门之后，刹车的感觉会很强，驾驶感体验不太好？其实没有这个问题，因为我前面一个视频说过了，我们比亚迪用的是这种落都能回收的一个模式， 他不像我们有些车型就是强动的回收，一松掉油门马上就进入，这种急速的一个能量回收模式，就跟踩刹车的感觉一样。所以比亚迪是一种弱动的回收模式，即使你设置的较大的能量回馈强度，他的刹车感觉也没那么强，所以我个人一般都是用较大的能量回馈强度， 一方面对续航有力，一方面可能减少一些刹车片的磨损啊，标准我就很少用，所以 这也是我个人的经验吧，可能每个人开下来感觉还是有点不一样，要么你们可以试一下两种麦回归强度都试一下，看看驾驶体验上他这种刹车的感觉会不会有影响，如果没影响的话，我觉得你可以放在脚踏上。

连续三十三公里下坡，兄弟们，我们来测试一下他能充进去多少电，现在电量呢百分之二十六，用的是 ev 模式，全程限速呢是八十公里每小时，我们已经使用了 acc 自适应巡航的八十动能回收呢，我们现在开到的是较大，现在的海拔呢显示的是幺八九零， 我们来看一下连续三十三公里下坡之后，车辆能充进去多少电，我们拭目以待吧。 a few moments later 连续三十三公里的下坡呢，已经结束了，海拔呢现在是七百九十三米，电量呢从百分之二十六涨到了百分之三十二， 也就是说这三十三公里的下坡路段呢啊，没有这个用一分的一分钱的电，一分钱的油，反而还充进去了百分之六的电。如果全程我不使用 a c c 自适应巡航的话呢，我认为会充进去更多 的电，但是为了不超速，所以说呢，还是使用了 acc 自适应巡航，有机会再走这条路的话呢，我一定要试一下不用 acc 自适应巡航，他能充进去多少电啊？

如果说你有台新能源车，那么能量回收等级应该怎么选？咱们今天来聊聊这个话题。先说结论吧，在越拥堵的市区，能量回收调至越高，随着这个 嗯路况越来越畅通，其实建议大家选择较低的这个能量回收，这样的话其实相对于来说更节能。 为什么来这么说？这是台广汽安的 s plus， 它总共有四个能量回收等级，一个是关，也就是完全没有，再就是低中高，在特别拥堵的市区，咱们就调到这个比较高的能量回收方式。第一是比较好开，我通过一个角来控制 嗯油门就可以实现这个车辆的加速与减速，比较省事省心。同时的话，当你松开电门的时候，能量也会不断的回的到电池里面，这样的确是比较省钱省电的。但是如果说随着这个 道路的越来越畅通，比如说走到高速上了，那么我建议您直接把这个能量回收等级关掉或调至最低。为什么说这个调至最低或者关掉的时候是最节能时候呢？因为四个字，能量守恒。也说能量在转化过程中不能实现百分之百的完全转化。如果你走到高速情况下的话， 第一你你是单脚控制这个油门，需要比较精准的一个脚法才能控制住比较稳的一个车速，比较比较累，比较疲劳。第二的话就是你能量不能实现百分之百的转化， 我现在比如说加速加到那个，那个加到一定车速，当我松开电门之后，虽然说在高速上能能量也在回收到电池里面，但是你将动能再返回到电池里面，那么他不是百分之百的能量都能回去的，再从电池再释放出来， 其实能量已经打了一个比较大的折扣，已经浪费掉一一大部分了。高速公框不同于市区，在市区你踩刹车是刚区，减速是刚区，在高速，尤其是比较畅通的高速， 嗯，直接电能转换成动能，让动能自然的就是通过风阻也好，滚动阻力好，自然的减速，这是对能量最大化的利用。如果说你在高速驾驶情况下，再将能量再回收，电池再放出来，反而更费电了。 那么您开新能源车有什么不同的意见，或者说您有什么不同的观点，不认同我的看法，可以在评论区留言，咱们来聊聊这个话题。

动能回收并不是越高越省电，很多开电车的朋友是不是有这种想法，我把动能回收开的越高，直观上能感受到松开电门后减速的效果明显比低动能回收强。是不是觉得这个减速感越强，就意味着回收了更多能量？尤其长下坡打开高功能回收的朋友， 还能看到续航里程还提升了，这不是肯定更省电了吗？但其实并不是。动能回收的本质是什么？其实是通过电机反钮去制动。 反扭矩之动可以理解成踩刹车，因为起到的效果是更快的减速。单踏板模式，从感受来说就是如果立马松电门，感觉就是直接踩刹车，并且会把刹车踩死。 好明白了，更高的动能回收相当于松开电门更重的刹车后，我们可以看到电 机反扭矩制动，将动能转化为电能，又通过将相应的电能储存在电池中，转变为化学能。当你再次踩电门时，化学能又重新转为电能，从而带动电机工作，让车跑起来。 是听着这个过程，大家也感受到必定有能量损失吧，其中损失的大头主要在电能、化学能互相转化、动能消耗上。电机发电本身损耗是比较小的，总体算下来，最最乐观的情况下，这个损耗效率无论如何也至少要百分之五十。 这是一个什么概念呢？也就说本来你可以滑行一百米的，因为你开了高动能回收，车子很快刹住了，经过四五道能量转换后，你新储备下来的电最多只能跑五十米。假设你开低动能回收，你很快刹车，储存下来的电可能只能开 二十米，当你遇到前方是红灯时，直接滑行会闯红灯，反正都要踩刹车。你高动能回收可比低动能回收发出更多的新电，这个时候高动能回收确实更省电了，但是，但是世上最怕的就是这个，但是其实你低动能回收直接滑行 是能够省下更多的电的，当你开着高动能回收下坡，看着续航提升了，其实你不开是能滑行更久的，比你新发的电多。所以说最省电的开法是低动能回收最大化滑行距离，配合黄金右脚不急刹，不急踩急松电门， 这种开法是有可能比急踩刹车急踩电门多出一百公里以上的续航，多两百公里也不是不可能。你会开高动能回收吗？

大家好，我还是那个从不小心求诊，尽管大胆回收的张老师。呃，在之前的视频里跟大家分享过 dfi 的四种状态，呃，也跟大家提到过蓄水池的理论，也提到过能量回收。那今天咱们带大家切身体验一下比亚迪的能量回收技术。 比亚迪的能量回收技术实际上分为两部分，一个叫做滑行的能量回收，一个叫制动的能量回收。那首先咱们来说一下滑行能量回收，在日常行驶过程当中，尤其是在失去行驶能力行驶的这个状态，大多都是走走停停加速在减速这样一个过程， 对吧？现在上坡把车提速到一个八十左右这样一个速度，在这个过程当中，大家可以看到车上的过滤器显示的是二十几千瓦的这样一个数值，这个数值代表我现在大概每个小时呢，是二十几千瓦啊，大概就是这样一个状态，对吧？那我们不可能 一直加速，对吧？如果是一直加速的话，我们可能接近于高速，时间就停滞了，那咱们来需要在某一个时刻减速，前面会红绿灯或前面开始压车，那我们现在松开用踏板看看这个车辆， 当我松开油门踏板的时候，这个车辆现在显示二十几千瓦这样一个状态，那副指是什么状态？代表这个车正在以二十几千瓦这样一个功率，把这个车的动作转化为这车的电力，重新重新下。 当然这个过程呢是可调的，在在他屏幕这设置的这个地方，大家可以看到他分为标准和较大的状态， 我个人比较喜欢放在脚大的状态，因为他能量回收的效率会比较高，会比较节能。再一个在能量回收较大的这个状态，几乎可以通过一块用的踏板完成你整个驾驶过程中差不多百分之九十七八的状态， 除非你车挡住了，需要停下来才需要踩刹车，剩下的状况下全靠油门踏板找就可以完成你的驾驶动作。那还有一个部分叫做制动能量回收，比如说我现在把车再次提速到八十左右这样一个状态，当我踩下制动踏板的时候，这个车现在在匀速， 大家可以看到这个能量回收的数值会变成三十大几，四十几千瓦的减速状态。在你制动的过程当中，他会优先采用能量回收的状态，让你这车来减速，不是快速刹车， 所以他的能量回收因为你速度比较快嘛，然后你让这车减速的这个效率更高，所以他能量回收的效率会更高，所以大家刚才看到会有大概三十几千瓦，四十几千瓦这样的能量回收，那在如果你时速开的更快，比如说一百左右啊，一百幺 二十，你再踩一下刹车踏板的时候，他能量回收的效率可能会达到六十几、七十几千瓦，这样都是很有可能。 在我们日常行驶这样走走停停的过程当中，能量回收系统在你每一次提速，在减速的过程当中，几乎可以帮你回收掉百分之七八十甚至八九十的能量，所以他会把整个车辆就磨好， 控制的非常非常多，这也是新能源车型，比亚迪的 d m i 能够像宋 pas d m i 这样一款这个尺寸的 suv， 能够实现百公里四升多五升油， 一个非常重要的技术实践条件。

有一些小的一些瑕疵，在缓慢刹车的时候，他会突然间有一个动能回收会消失的那个过程，刹车到十公里突然间就往前顿一下，翻一下，那种感觉会影响开车的这种体验感。去四 s 店咨询，他说所有焊都会有这个，目前来看好像这个问题还解决不了，这是他程序设置的，到十公里那个十 的时候就要停止动挡回收，防止这个刹车点头。另外就是座椅可能有的会晃，我的座椅就好像不稳当，开起来咔哒咔哒响那种车的时候还好吧，你只要你不突然间刹车，突然间那个起步就不会，那我目前看也就是这两点小的毛病，品控上要更细一点吧。点赞关注哦！

阿迪的车在自动量回收，只要达到两公里的速度，他都能有回收效果，两个轮子，哎，这个能量流流向这个电池组就相当于是自动能量回收在回电，现在是发电机和那个就是电池组里面的电量两项同时给这个电机啊，这样你可以达到最佳的这个动能效果。 根据你油门的角度，就是你踩大了之后啊，他就会觉得你需要就是很强的动力，这个时候双管齐下来给你进行驱动。你看我们现在一松油门了之后，现在就开始回电了，就一直他在下坡呀，他在踩刹车的时候，他把多余的能量变成电量储存在电池里面。