飞机通行能力下降20%是什么意思

流量控制飞机延误流量控制到底是什么？虽然天空很大，但飞机在天上飞行，与汽车在公路行驶一样，也要沿一定的航路按一定的规则飞行。 飞机彼此需保持一定的高度和距离差，以确保飞行安全。同意时间范围内航班流量过大，航路就会过于拥堵。为保证各架飞机之间达到一定安全指数，就必须实施流量控制。 从专业角度来讲，流量控制就是根据行路和机场的地形、天气特点、通讯、倒传、雷达设备等条件，以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某行路或某机场在同一时间所容纳非基数加以限制， 主要目的还是为了保障飞机飞行安全哦。

大家好，我是十二批的一名普通的民航机长，再讲解两个网络民航飞行视频。先看第一个 评论区，有人说小飞机责任，有人说塔台责任，有人说大飞机不用付费。 我随意评论了一下，觉得小飞机并没有入侵跑道，大飞机是自己的原因付费的，好家伙，好多人干。我。行行行，我错了，我评论太随意了。现在严谨一点，分别从塔台、大飞机、小飞机三个角度讲这个事情。 先说小飞机滑行道和跑道之间是有一个跑道等待线的，是这个样子的，他有没有入侵跑道本来是很好定义的，那就是看小飞机有没有过等待线，过线一厘米就是跑道入侵 全责。只要没过线，停下来，以前是什么速度，那是小飞机的自由。关键就是视频看不清地面跑到等待线在什么位置。如果现在这里小飞机毫无过错，如果现在这里或者更后面小飞机就是跑道入侵，没有别的说法，跟速度没有关系。 然后就是塔台这个视频并没有塔台的指挥录音，那怎么就能定义塔台有责任呢？那如果塔台给小飞机的指令是跑到外等待，有落地，那塔台指挥就没有错呀，小飞机如果过线了，那就是小飞机的错，那如果塔台指令是 可以进跑道，那塔台就一定有责任，小飞机没过线，那就是立功，过线了就是各自承担责任。不对啊，塔台叫他进的小飞机执行塔台指令而已，会不会冤枉啊？不冤枉哈，这么好的天气，飞行员有要求进跑道前必须确定短路边没有飞机的呀， 哪里来的冤枉？如果是大雾看不见呢？那有仪表啊， tcas 啊，也要检查呀，各自承担责任，一点不冤。好，最后就是大飞机不管出于任何原因，大飞机付飞都是没有错的，有可能大飞机本来就要付飞，也有可能是被小飞机的滑行速度吓到了，以为他会冲进来。 不管什么原因，大飞机付飞都是没有任何问题的。我有一次在武汉落地的时候有雾前击，落地以后话筒卡住了，无法报告塔台他有没有脱离跑道， 塔台和我也都看不见他的位置，我到了六十米的高度都还不能确定前机有没有拖地跑道，我就付费了呀，以防万一吗？最后谁也没有责任呢。有人跟我杠说有规定飞机落地前五分钟滑行到的飞机就不能动了。 谁规定的呀，还很精确的，五分钟繁忙机场三分钟落地，一架飞机滑行道的飞机不能动，那机场怎么运行？ 综上所述，单从这个视频定义不了任何人的过错，只能确定腹非基础一定是没有错的。 ok， 下一个视频 啊，轮子掉了一个哈，有人问这种情况危险吗？飞机要不要立刻返航？实际上是不用返航的哈，对于地面的花花草草肯定是危险的哈，那毕竟是那么大个轮子对吧。 视频中是播音公司的七十七改的他们自己专用的货机哈，主轮有十六个轮子太多了，我们就以我飞的三三零为例讲解好算点，三三零飞机主起落架八个轮子，最大起飞重量两百四十二吨， 就算后面八个主轮承担了所有的重量，那么一个轮子就承担大约三十吨左右的重量，对吧？也假设三十吨是一个轮子最大能承受的重量，但是飞机飞到目的地以后，就不 是起飞时候的重量了呀，油少了呀，三三零最大落地重量一百八十七吨，平均到八个轮子的话，一个轮子承受不到二十三吨四的重量，少一个轮子的话，每个轮子就要承受二十六吨七的重量， 这个是极限状态哈。正常落地基本都在一百六到一百七十吨左右，所以剩下的轮子平均承受也超不过三十吨呢。当然起飞和落地肯定不是一回事，所以风险肯定是有，只是不大， 这样简单算起来是不会超级限的。如果在空中没有带来液压系统的其他故障，继续飞就是了，因为返航也得耗油或者放油降低重量，那还不如飞到目的地呢，油还没浪费对吧？ 只是要尽可能的多用油，让飞机落地的时候尽量的轻，落地的时候飞行员使用刹车的时候也要注意一点，因为两边摩擦力肯定是不一样的呀，所以要么用左右不同力度的刹车，要么用前轮转弯和方向度修 正偏转，防止因为两侧摩擦力不一样导致偏出跑道。总体来说，八个轮子少一个有风险，问题不大，十六个轮子少一个问题更小， 看这个少一个起落架就是少四个轮子也落地了呀，最后那个货机也是正常飞到目的地落地的哈。所以飞机的勇于设计还是很富裕的。至于什么原因才掉的，这我确实不知道了，要等调查了。 ok， 今天就这些了，点个关注，我带你们了解最真实的民航飞行知识。

你说的那个话也确实是得罪了很多人啊，特别是得罪了我们行业里边的飞行员。大家好，我是杜鹏。很多网友啊，对我这个视频当中谈到的这个失速的概念哈，有一些这个不同的见解。 今天呢，我有幸呢请到了资深的航线运输机长张双柱。张机长呢，飞了二十年的滑翔机，然后呢，又去了航公司呢，飞了二十二年的航线运输，是空客三三零的机长。 对，那前两天呢，看了杜鹏在那个网上发的那个视频，呃，引起了大家的这个热议，我觉得很有意思。 在华翔界来讲的话，你是中国唯一的一个金值奖章的获得者，你有权利说那个大话。但是在国内，在中国我们还是要低调。我是经历过华翔和这个航线运输的人，所以我在这方面我个人觉得我还是有一定的体 会的。失速的这个理论啊，因为它是机翼的上下表面的这个气流的，由于这个分离而导致的失速。这个理论呢，它确实呢与这个速度是没有任何关系的。 但是呢，在我们飞行当中，其实呢，这种失速的现象，实际上跟我们的这个速度是息息相关的。失速跟速度肯定是有关系的，我们产生升力，他是跟上下这个压差有关系的。你什么东西要有依据， 胜利公式就是个英句，因为生生力公式里边呢，他就有一个项目，就是速度的平方成正比。你失速只是说他当时那个速度产生的是生力，不能维持他的重力了，他就低头了。低头的目的是什么？他要减小引脚，增加失速。 然后呢，改出这个诗书，他还是跟书都有关系。我有一个理念，张局长，我不知道你同不同意啊，就是飞行，你学的是什么？ 你一定要学会控制速度，对速度的控制是不是是一个有效的，一个避免无意当中记住吃醋的一个最好的一个。网友们有各种各样的这种对这个吃醋的理解， 我觉得是可以理解的。即使是专业的飞行员，他对某一个问题，他也会产生不同的这个理解。实际的飞行当中，我就遵守我的操作规则，避免进入到那种失述状态。如果我真的一旦进入到那个状态以后呢？我要知道我怎么去改出他。这个是主要的。 我们飞行飞行，飞行最终的目的是什么？首先是安全，我也是从滑翔进入到这个民航这个航空运输的，所以我体会特别深，就是如何来预防这个失数。我不就说了吗， 你要遵守你的操作规程。首先因为你银角达到临界银角以后，升力系数最大，但是这个时候呢，在机上表面产生的严重的气流分离，产生了很多的涡流区， 所以他这个呢，他会反映到你的超能舵面上，他会在你的舵面上造成一些抖动。所以失速前的症状来讲，首先是抖杆。嗯，但是作为我们空客来讲的话，他就会一个是他本身会有点这个这个他他他他飞机有点那个颠动的感觉，但是 他也会发出警告了。 store store， 他会提醒你语音到语音提醒。像这种情况，你首先检查一下你带不带坡度，嗯，你如果不带坡度，你直接顶杆就可以。嗯，是吧。顶杆的目的是什么呢？减少他的引脚，增加他的速度。这个肯定跟速度是有关系的。 我也希望呢。未来啊，有更多的类似于像施诉的这种比较专业的话题啊。砸给我，抛给我。然后呢，我们一起来探讨理论，还有实践。我们一起在实践当中来验证这个理论的正确性。我觉得这个是最有意义的。 嗯，小心砸到你满头是包，哈哈哈。

航班为什么会延误？我们想象在一条笔直的四车道高速路上，如果每辆车间隔一百米，并且都以一百公里的时速在行驶，这样就永远也不会堵车。但现实的情况是，车速不可能保持相同， 车辆需要在不同的车道之间切换，再加上天气事故、车流汇集、上下高速等情况。如果把高速路比作航路，把车道比作高度层，把收费站比作机场，大概就可以解释航班为什么会拥挤了。 具体来讲，航班延误的原因主要有以下几点，首先是天气原因，需要确保起飞机场、目的地、机场以及航路上的天气都没有影响。第二点是空域的原因，一方面是特殊情况时的空军管制，另一方面是部分区域的流量限制，简称流控。其实虽然我们的天空很辽阔，但是民航可 可用空域远没有想象中的那么多。以白云机场为例，在机场的西北和西南方向各有一个限制区，大部分的进出港航路都只能划设在机场东部的范围内，还有部分流量较大的航路交汇点，也会让远在千里之外的你躺枪。 延误的第三个主要原因就是横丝的原因，其中包括计划调配和飞机故障等等。现在航班延误的情况其实已经缓解了很多，二零一七年一到八月份，全国航班的准点率只有百分之六十六点二二， 其中最低的七月份只有百分之五十点七二。随后十月份民航局就下发文件，决心要提升航班的准点率，通过控制航班总量、限制部分航司与机场新增航线与食客等措施，在二零一八年全国航班的准点率就提升到了百分之八十以上。这是刚刚过去的今年九月份 本全国十二家主要航司的航班准点率情况，其中最低的天航也达到了百分之九十三点六二。当然，这其中最主要的原因是疫情导致的航班总量变少了。不知道有没有人跟我一样，看到现在这么高的准点率却开心不起来。我们宁愿回到那个航班准点率不那么高的时候， 也许总会延误，但我们却始终有出发的理由。今天的课后习提示，你知道在什么情况下延误可以获得赔偿吗？把你知道的答案写在评论区吧！

如果你要从地面直接飞出地球，大概需要加速到二十五马赫，但如果你要测试飞行器速度达到三十马赫，恐怕这里头就不只是地球的事了吧。 理论上来说呢，飞机一般在七千米以下的高度飞行的时候，会穿越大量含有水的云层，于是就会在涡轮和机身附着水滴，而这个高度呢，相对温度也比较低，所以就比较容易结冰，从而呢升力和阻力下降，就很容易造成失速，飞机就很有可能会灾冲。那么问题就来了， 如果此刻你要实验一种新机型，你总不能在飞机外面去悬挂两个测试观察人员，从而获得数据回来之后再进行改进吧，对吧？所以就要建造一种封闭的设施，来获得飞行器的各种数据，这个就是传说当中的风动了。那说起风动呢， 最近这几天总有人艾特我去看咱家那个 gf 二二爆轰驱动超高速高寒激波风动的视频，这是咱家自主研发的，目前国际领先的地面气动实验平台。但其实吧，这个东西不是最近才爆火， 之前咱们在讲 md 名第二二的时候就已经提到过他了，这个项目是早在二零一八年的时候就已经开始的，今年七月十五号的时候，亚妈还有过他的专题报道，前几天呢，又翻出了一段七秒左右的视频，所以最近这几天呢，又火了。 其实这个东西吧，简单来说就是和咱们的空天动力是完全密不可分的，无论是飞机啊，火箭还是导弹，都得经过他的测试才能够算合格。那具体这个东西有多厉害呢？太专业的东西咱们就不瞎扯了，因为相关的解读已经很多了，大家随手一搜就能找得到，咱们就只说说和这个东西相关的几个名词， 爆震发动机，天地往返技术和高超音速飞行器。爆震发动机大概率上就是下一代战机的动力心脏了，传说中的六代机，没他肯定是飞不起来的。之前呢，咱们在节目里面也说过了，就在今年的九月份，咱家就已经测试了 fbe 一款旋转爆震发动机，用一台仿制的苏三四改造的无人机进行了试飞实验，圆满成功。与此同时啊， jf 二二的设计师江东林也曾经表示过，咱们已经攻克了助阵式捷豹发动机，速度可达七到九马赫， 这是个什么概念啊？传统战机呢，碍于各方面技术的原因，所以基本上速度是没有超过三点五马赫的，七到九马赫已经相当于是翻了一倍还要多了。并且下一步啊，爆震发动机的目标 是实现十六马赫的速度，可是大家知道吗？这个 j f 二二激波风动的测试级别是可以实现附线三十马赫，三十倍音速。能够达到这个速度，就不得不提当初他设计的时候一个重要的目的了， 天地往返技术，也就是传说当中不需要火箭助推器，可以在地面直接起飞进入太空的空天飞机。 要实现这个效果，飞行器需要在大气层内以一点六至三万公里每小时的速度起飞，在三十至一百公里的高度实现十二到二十五码后的飞行速度。那听到这，我亲爱的达瓦里西门， 你们知道这个 g f r 究竟有多大意义了吧？现在大家跟我一起单纯的回头胡思乱想一下。 注意，我强调了啊，只是胡思乱想，为什么要加紧实验可重复利用的飞行器，为什么要研究爆炸弹射？又为什么要连续公布几种不同的月球基地建造方案？为什么呢？不知道啊， 以上几个事没有任何的关联啊，只是我单纯的胡说啊，毫无根据，纯属胡扯。我只能说太巧合了， 那三个熟悉的字又在我脑海当中挥之不去了。南天门，空天往返飞行器，高超音速月球基地，什么罗安鸟啊，白帝啊，玄女啊，乘影啊， 好一个南天门计划呀，好一个文创产品概念呀，反正我信，我完全相信 acp 一百玲珑一号 号小型反应堆都已经民用了，那你们说啊，月球背面除了越长和越严之外，他还能有什么呢？对吧？反正是不可能有外星人，更加不可能有任何不明基地的，对吧？

在民航运行中，一旦飞机出现了失速警报，必定会是严重事故。中后机翼有一个影脚，气流流过上下表面会产生气压差，从而形成向上的胜利。 当飞机影脚过大时，上表面的气流会变得紊乱，无法形成记忆上下表面的压力差，使飞机生力大幅降低。另外，如果记忆结冰或被其他材料覆盖时，粗糙的记忆表面会产生更大的影脚，致使飞机失速。 大型客机机动性较差，无法迅速改出失速状态，因此客机通常会设有自动压低机头的飞控系统，一旦检测到飞机影脚过大，便会自动压低机头，使飞机回到平飞状态，尽可能避免失速状态的出现。 但对于战斗机而言，飞行员可以通过压低机头来干预失速状态。近年来，随着推力史量技术诞生， 先机机飞行员可以凭借高超的驾驶技术，操控飞机主动进入失速状态，借助失速过程中飞行速度和飞机姿态的快速变化，达到瞬间改变敌我态势的激动效果。