双叉臂dmu运动机构教程

工程师聊悬架第三期，在前面两期和大家聊了悬架的分类和 max 悬架，有兴趣的小伙伴可以点进主页观看。 这次和大家聊一聊双叉臂悬架。上一期我们说到双叉臂悬架与麦弗逊悬架结构上最大的区别就是多了一个上百臂，而且减震器下端的安装位置也不同。 市场上双叉臂悬架有高位双叉臂和低位双叉臂两种形式，高位双叉臂就是上控制臂，位置接近于轮胎上方，像特斯拉的 model 耳屎和 model 三用的就是高位双叉臂， 低位双叉臂是上控制臂，位置接近于轮芯。像奥迪的阿巴就是低位双叉臂结构。低位双叉臂大部分用在跑车以及方程式赛车中，而高位双叉臂用在中高端 suv 和旧车上比较多。本期视频主要和大家聊一聊我们常见的高位双叉臂悬架。双叉臂悬架也叫双运股式悬架，因为它的上下两根叉臂和火机身上的 v 字型许愿股类似，国外也就把这种悬架叫做双运股式悬架。 最经典的双叉臂悬架，上下两根都是 a 字型叉臂，通过球头和转向结相连。上期我们说过麦弗逊悬架在宝马和保时捷上的升级版结构，同样的，经过多年的发展，双叉臂悬架也有了不少的升级款。 一种是将 a 字型下摆臂演变成两根一字型控制笔，像 model 三的悬架就是这种类型。另外一种是将上下两根 a 字型控制笔都升级成两根一字型控制笔，比如 奥迪的 q 七控制币，数量越多，设计时可以调整的参数就越多，越有利于提升悬架的性能，但是对于设计和调教的能力要求也就越高。 之前我们说过，双叉臂悬架某种程度上可以说是麦弗逊悬架的升级演化板， 这期就和大家对比聊一聊麦弗逊和双叉臂悬架。首先，我们从结构上看，双叉臂悬架结构相对复杂，比麦弗逊多了一个控制臂，横向空间占用较多，不利于布置横置发动机。 大家能够看到的双叉臂悬架的车子，大多数发动机都是纵向布置，像奥迪的 q 五和 q 七，所以从结构布置上看，麦弗逊悬架小占优势。其次，我们从成本价格上来看， 双叉臂悬架相比麦弗逊悬架多了一个上控制臂，导致悬架的结构成本增加三百至五百块钱， 加上后期的调教成本。从车企角度来说，开发一款普通的家用车，在迈俊悬架性能足够用的情况下，非要换成双叉 b 悬架，一辆车的成本要增加五百块钱，如果一年卖两万辆车，车企就少赚了一亿，这都是实打实的利润， 不过这些成本大概率都是消费者承担。当然我们换个角度想，一般好的东西才比较贵吗？为什么在奔驰 glc 这些中高端豪华车型上一般都采用双叉臂悬架， 那看中的就是双叉臂悬架在总的性能方面比麦弗逊悬架更有优势，可调教的上限更高。我们一般评价一辆 车的性能，总体上可以从操控性和舒适性两大方面评价。舒适性通俗来说就是车辆的平顺性能，主要是看车辆通过颠簸路面的滤震情况，而操控性包含我们一般说的转弯时的车倾大小、自动抗点头和加速抗抬头能力 以及轮胎的抓地性能等一系列的指标。在整车中，路面给车身传递整动的主要路径就是车轮到悬架再到车身。悬架中。滤震主要靠减震器，在麦弗逊悬架中，减震器不仅要起滤震作用，还要充当导向作用。 而在双叉臂悬架中，车轮导向由上下两个叉臂负责，减震器主要负责滤震。所以麦弗逊悬架的减震器在上下运动过程中，内 部受到的摩擦力更大，自然效率也会稍差一点点。就好比术业有专攻，一个人专门负责一件事情，那他在做这件事情的效率上也会更高。 在悬架中，除了减震器，衬套对减震也有一定的作用。双插臂悬架比麦弗逊悬架多了一个控制臂，控制臂的一端是通过两个衬套和副车架相连，也就是说双插臂悬架的一侧会比麦弗逊悬架多两个衬套，自然他的绿灯效果也会稍好一点。 很多玩车的朋友都很关注过弯时的侧倾控制。我们说的车辆侧倾就是在转弯过程中，车辆在离心力的作用下，内外侧车轮受力不同，会使车身发生倾斜。在汽车设计过程中，就通过设计侧倾中心的高度位置来控制车辆在转弯过程中发生的倾斜。 双叉臂的侧倾中心由上下摆臂的布置角度决定，而麦弗逊悬架的侧倾中心由减震器和下摆臂的布置角度决定。在设计过程中，相比于麦弗逊悬架，双叉臂的上下摆臂可调范围更广，也更容易调节， 所以更有利于侧倾中心的设计，同时也能更好的兼顾其他性能。我们再说说轮胎的抓地性，轮胎的抓地性能简单的可以理解为轮胎与路面的接触面积， 接触面积越大，抓地性能就越好。上期我们说到麦弗逊悬架在车轮上下跳的过程中，车轮外倾角的变化比双插臂悬架的更大，导致车轮与路面的接触面积变小，最终表现为轮胎抓地性能 减弱。刚刚我们提到在转弯过程中，整车会有绕着侧行中心旋转的趋势，如果我们细分的在悬架系统中看车轮的上下跳就是绕着侧行中心旋转， 如果只是从控制车轮外倾角方面设计的话，麦弗逊悬架在车轮跳动中外倾角的变化是可以做到和双叉臂同等水平， 但难以同时兼顾其他的关键性能。而双叉臂悬架可以只改变上下摆臂的布置角度来设计合适的侧镜中心，又能尽量小的影响其他关键性能，这也就是我们一再强调的， 悬架性能是多种综合性能指标的集合，而这些性能指标又和各个硬点参数有关，所以在一套悬架中，硬点 越多，可调的参数就越多，那么这套悬架设计和调教的上限就越高，更有可能打造出一款性能卓越的悬架。在硬点参数越少的时候，调节其中一个硬点，会同时影响多个性能指标。 简单来说就是硬点数量和悬架的性能上限成正比关系。如果只是片面都说双叉臂悬架比麦弗逊悬架好，那是不准确的，只能说双叉臂悬架相比于麦弗逊悬架底子更好， 上限更高。在同等设计水平下设计出来的双叉臂悬架必然是比麦克逊悬架好的。所以悬架好不好不仅和悬架形式有关，还跟设计和调教水平有关。本期我们尝试从汽车设计的角度和大家聊一聊悬架悬 价的性能指标还有非常多，我们这里给大家简单的讲了其中两点，喜欢这期视频的小伙伴请点个关注，给个三连，有其他建议的小伙伴也欢迎在底下评论留言，后续还有更多精彩视频分享给大家，下期再见！

双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂横向力，有两个叉臂同时吸收支柱，只承载车身重量，因此横向高度大。双叉臂是悬挂的上下两个 a 字形叉臂，可以精确的对对前轮的各种看数。 前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎火射的缝向力，加上两叉臂的红钻钢步较大， 所以转弯的克星教学。双叉臂式悬挂通常采用上下副总长，叉臂上短下长，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角供血，减小圆距变化，减小轮胎磨损，并且能测试性路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂是悬挂运动性出色。

双叉臂结构的车如何调整轮胎倾角？定做一套这样子的摆臂就可以完美解决。我们以原厂摆臂为基础，从这个地方做一个一分为二的设计，然后通过这些垫片来调整轮胎的倾角， 只需要把螺丝放松这一片这样放进去就可以了。然后这些垫片的尺寸是可以定做的，一毫米、两毫米甚至五毫米，这个厚度是自定义的。如果你觉得轮胎倾角太大，那你就把这个垫片垫进去，因为你垫的数量越多， 就是他的距离会越长，所以轮胎的倾角就会越小。但是如果你觉得倾角不够大，还想更大，那你就直接把它拿掉就可以了，非常方便。

今天我带你们看一下特斯拉身上的新奇特，有人说特斯拉前悬挂上百币是塑料做的，你们说这个看起来像塑料吗？说到这套悬挂系统，很多人吐槽它，它很硬，滤震不好，特别是后排的乘坐舒适度很差， 你们觉得呢？甚至曾做过特斯拉的朋友还有我家的毛毛，坐车每次呕吐。这辆车的悬挂系统还不如十万的国产车， 但是又有很多专业的车手给出特斯拉这套底牌很高的评价。那么这到底是为什么呢？律政好 软一点，真的能定义为一副好的悬架吗？那我尽量用简单的方式来聊一聊特斯这套悬架系统。市面上最常用的前悬挂方式呢，有两种，一种是麦弗逊悬架，结构比较简单，他只有一块下摆臂来连接车身，上端的话直接用避震连接塔 顶固定车轮。另一种也就同样用在猫斗三上的双叉臂悬架，它有上下两根连杆固定车轮，减震器只负责减震， 不带导向作用。这种双叉臂悬挂可以理解为一个平行四边形的结构，不同于麦弗逊悬挂，决定轮胎上下运动的时候，外倾角会比较大。双叉臂悬架再在起步停车时弹簧压缩， 理论上可以做到轮胎上下平行运动，确保车轮与地面垂直，得到更大的轮胎接触面，从而获得更大的抓地力。但是实际上没有一家厂家会这样做，因为车辆转弯中 轮距发生较大变化时，会引起车轮的侧滑和轮胎的磨损。为了避免这样的情况发生，通常厂家会将摆臂做成不一样的长度，可以在转弯时轮距和主销的角度变化不大，在这里就不再展开了。 两种悬架各有各的用武之地，三十万以上的车辆很少用到麦弗逊悬架，二十五六万的价格，你推荐一款比猫斗三操控好的车出来看看。

大家好，欢迎来到工程师聊悬架第三期，在前面两期和大家聊了悬架的分类和麦弗逊悬架，有兴趣的小伙伴可以点进主页观看。 这次和大家聊一聊双叉 b 悬架。上一期我们说到双叉 b 悬架与麦弗逊悬架结构上最大的区别就是多了一个上百 b， 而且减震器下端的安装位置也不同。 市场上双叉臂悬架有高位双叉臂和低位双叉臂两种形式，高位双叉臂就是上空之臂，位置接近于轮胎上方。像特斯拉的 model s 和 mode 三用的就是高位双叉臂， 低位双叉臂是上控制臂，位置接近于轮芯。像奥迪的阿巴就是低位双叉臂结构。低位双叉臂大部分用在跑车以及方程式赛车中，而高位双叉臂 用在中高端 suv 和旧车上比较多。本期视频主页和大家聊一聊我们常见的高位双叉臂悬架。双叉臂悬架也叫双院股市悬架，因为他的上下两根叉臂和火机身上的 v 字型许愿股类似，国外也就把这种悬架叫做双院股市悬架。 最经典的双叉 b 悬架，上下两根都是 a 字型叉 b， 通过球头和转向节相连。上期我们说过麦弗逊悬架在宝马和保时捷上的升级版结构，同样的，经过多年的发展，双叉 b 悬架也有了不少的升级款。 一种是将 a 字型下摆 b 演变成两根一字型控制 b， 像摩托三的悬架就是这种类型。另外一种是将上下两根 a 字型控制 b 都升级成两根一字型控制 b， 比如奥迪的 q 七控制币，数量越多，设计时可以调整的参数就越多，越有利于提升悬架的性能，但是对于设计和调教的能力要求也就越高。 之前我们说过，双叉臂悬架某种程度上可以说是麦弗逊悬架的升级演化板，这期就和大家对比聊一聊麦弗逊和双叉臂悬架。 首先，我们从结构上看，双叉 b 选架结构相对复杂，比麦弗逊多了一个控制币，横向空间占用较多，不利于布置横置发动机。 大家能够看到的双叉 b 悬架的车子大多数发动机都是纵向布置，像奥迪的 q 五和 q 七，所以从结构布置上看，麦弗逊悬架小占优势。其次，我们从成本价格上来 看，双叉币悬架相比麦弗逊悬架多了一个上控制币，导致悬架的结构成本增加三百至五百块钱， 加上后期的调教成本。从车企角度来说，开发一款普通的家用车，在迈步讯悬架性能足够用的情况下，非要换成双叉臂悬架，一辆车的成本又增加五百块钱，如果一年卖两万辆车，车企就少赚了一亿，这都是实打实的利润， 不过这些成本大概率都是消费者承担。当然我们换个角度想，一般好的东西才比较贵嘛。 为什么在奔驰 glc 这些中高端豪华车型上一般都采用双叉臂悬架，那看中的就是双叉臂悬架在总的性能方面比麦弗逊悬架更有优势，可调教的上线更高。我们一般 评价一辆车的性能，总体上可以从操控性和舒适性两大方面评价。舒适性通俗来说就是车辆的平顺性能， 主要是看车辆通过颠簸路面的律政情况而操控性，包含我们一般说的转弯时的车轻大小、自动抗点头和加速抗抬头能力以及轮胎的抓地性能等一系列的指标， 在整车中路面给车身传递。整栋的主要路径就是车轮到悬架再到车身。悬架中。滤镜主要靠减震器，在麦弗逊悬架中，减震器不仅要起滤镜作用，还要充当导向作用。 而在双叉臂悬架中，车轮导向由上下两个叉臂负责，减震器主要负责滤震。所以麦弗逊悬架的减震器在上下运动过程 中，内部受到的摩擦力更大，自然效率也会稍差一点点。就好比树叶有专攻，一个人专门负责一件事情，那他在做这件事情的效率上也会更高。 在悬架中，除了减震器，称套对减震也有一定的作用。双叉臂悬架比麦弗逊悬架多了一个控制臂， 控制臂的一端是通过两个衬套和副车架相连，也就是说双叉臂悬架的一侧会比麦弗逊悬架多两个衬套，自然他的绿灯效果也会稍好一点。很多玩车的朋友都很关注过弯时的侧倾控制。我们说的车辆侧倾就是在转弯过程中，车辆在离心力的作用下，内 内外侧车轮受力不同，会使车身发生倾斜。在汽车设计过程中，就通过设计侧倾中心的高度位置来控制车辆在转弯过程中发生的 倾斜。双叉臂的侧倾中心由上下摆臂的布置角度决定，而麦弗逊选架的侧倾中心有减震器和下摆臂的布置角度决定。在设计过程中，相比于麦弗逊悬架，双叉臂的上下摆臂可调范围更广，也更容易调节， 所以更有利于侧倾中心的设计，同时也能更好的兼顾其他性能。我们再说说轮胎的抓地性， 轮胎的抓地性能简单的可以理解为轮胎与路面的接触面积，接触面积越大，抓地性能就越好。上期我们说到麦弗逊悬架在车轮上下跳的过程中， 车轮外倾角的变化比双插臂悬架的更大，导致车轮与路面的接触面积变小，最终表现为轮胎 抓地性能减弱。刚刚我们提到，在转弯过程中，整车会有绕着侧行中心旋转的趋势， 如果我们细分的在悬架系统中看，车轮的上下跳就是绕着侧行中心旋转。 如果只是从控制车轮外倾角方面设计的话，麦弗逊悬架在车轮跳动中外倾角的变化是可以做到和双叉臂同等水平，但难以同时兼顾其他的关键性能。而双叉臂悬架可以只改变上下摆臂的布置角度 来设计合适的侧镜中心，又能尽量小的影响其他关键性能，这也就是我们一再强调的，悬架性能是多种综合性能指标的集合，而这些性能指标又和各个硬点参数有关，所以在一套悬架中， 硬点越多，可调的参数就越多，那么这套悬架设计和调教的上限就越高，更有可能打造出一款性能卓越的悬架。 在硬点参数越少的时候，调节其中一个硬点，会同时影响多个性能指标，简单来说就是硬点数量和悬架的性能上线成正比关系。 如果只是片面都说双叉臂悬架比麦弗逊悬架好，那是不准确的，只能说双叉臂悬架相比于麦弗逊悬架底子更好，上线更高，在同等设计水平下，设计出来的双叉臂悬架必然是比麦弗逊悬架好的。 所以悬架好不好不仅和悬架形式有关，还跟设计和调教水平有关。本期我们尝试从汽车设计的角度和大家聊一聊悬架， 悬架的性能指标还有非常多，我们这里给大家简单的讲了其中两点，喜欢这期视频的小伙伴请点个关注，给个三连，有其他建议的小伙伴也欢迎在底下评论留言，后续还有更多精彩视频分享给大家，下期再见！

什么是双叉臂结构？双叉臂结构是一种常见的汽车悬挂系统，用于前轮悬挂。它由两个叉臂组成，连接车轮和车身，形成类似叉子的结构。双叉臂结构有许多优点， 提供良好的悬挂和减震性能，使车轮更好的跟随路况。提供良好的悬挂调教和几何学，使转弯更稳定，操控性更好。减少侧向力和扭矩传递， 减小车身倾斜和抖动，减少摩擦，降低能量损失和轮胎磨损。双叉臂结构在汽车行业得到广泛应用，但制造成本和装配复杂度较高。

大的原因就是调教不同，有的厂家注重舒适，所以啊，悬架调教的比较敏感，能够过滤掉细小的震动，所以高速开起来感觉有些发飘，那有些厂家注重操控，所以悬架调教偏向运动，开起来就比较整， 也可以说悬架本身并无好坏之分，调教才是真正的硬实力。法系车之所以敢用扭力梁，就是对自己调教水平有着绝对的自信。