L3级自动驾驶获批意义

l 三终于来了，刚刚工信部批准的两款车型可以在北京和重庆进行 l 三试点，这两款车分别是深蓝 sl 零三的充电板和几乎 s 六的充电板。 首先， l 三是有条件的自动驾驶，只能在特定范围、特定场景下使用，用户呢，可以脱手脱眼，但是不允许睡觉，还是要随时准备接管。同时如果出现事故，承担主要责任的是车企而不是用户。 对 l 三相比 l 二来说啊，完全是两个概念。 l 三已经拥有极高的可信和安全性了，这意味着我们已经一只脚踏入了完全自动驾驶的大门了。但是 l 三四点并不像普通车主开放，还是需要车企先试。 而且四点范围被限制在了部分高速和城市快速路，不包括城市地面道路，同时最高车速也有一定的限制，甚至都不能变道。但不管怎么说，能开启四点，说明 l 三技术已经完成了从实验室测试到规模商用的蜕变， 未来量产的速度会大大加快。前段时间参加地平线的生态大会啊，就有行业专家预测，明年高速 l 三就会开始量产了。那如果真这样的话，大家愿意在明年买一台高速 l 三的车吗？评论区一起聊聊。

历史性的一刻发生了，中国的公路上第一次有车被允许自己开，而你可以不用时刻盯着路了。 咱们说的不是那些需要你手扶方向盘、随时准备接管的辅助驾驶，而是真正的自动驾驶，专业上叫 l 三级。昨天，工信部正式批准了长安和北汽蓝谷的两款车可以在特定路段上开启这个功能。这意味着什么？ 意味着以前所有关于自动驾驶的畅想、争论和等待，从昨天开始正式落地了，一个崭新的时代真的按下了启动键。咱们来聊聊这背后到底发生了什么。首先，最大的一个变化可能跟每个开车的人息息相关，那就是责任的转移。 在过去，甭管你的车有 acc 巡航还是车道保持，只要是辅助驾驶出了事，责任主体是你驾驶员。但现在 l 三不一样，当系统激活是车在开车的那个状态下，如果发生事故，法律责任的主体变成了汽车制造企业， 这个转变是革命性的。车企敢接这个责任，背后是巨大的技术投入和测试里程堆出来的底气。 比如这次获批的长安，为了这个许可，完成了超过八十万公里的等效测试，覆盖了你能想到的各种复杂场景。所以这不再是实验室里的概念或者营销噱头，而是一个车企敢签字画押、承诺兜底的服务。其次，政策推进的速度快的超出所有人预期。 就在今年九月，国家八个部门才联合发了一个文件，说要有条件批准 l 三。谁能想到，仅仅三个月后，第一批车型的通行证就发下来了。对比一下国外，德国从立法到奔驰的 l 三车型，上路用了两年， 咱们这次绝对是跑步进场。有专家形容这叫小切口切入，就是先找一个相对可控的场景，比如北京的高速路、重庆的内环快速路，把速度限制在一定范围内，先跑起来再说。 这个务实策略，让中国在自动驾驶的商业化赛道上，一下子抢到了非常靠前的位置。那么为什么说这件事可能加速了燃油车时代的倒计时呢？ 这里面的逻辑非常硬核，自动驾驶，尤其是 l 三级以上的高阶自动驾驶，它不是一个简单的功能叠加，它对车辆的身体有极其苛刻的要求。 一个业内顶尖的工程师跟我说过一句大白话，当他们费尽力气把 l 三系统开发出来，准备往车上装的时候，发现了一个尴尬的事实，传统的燃油车平台根本装不进去，或者说装上去也跑不顺。原因很简单，高阶自动驾驶就像给车装了一个超级大脑， 这个大脑需要海量的电力供应和高速的数据传输通道。传统的燃油车，它的电气架构是几十年前为收音机车灯设计的，电力分配和数据处理能力远远跟不上。 而电动车天生就是一台架在轮子上的大型电脑，它的电子电气架构是全新的，有充沛的电能和高速的网络，天生就是为智能化准备的， 这还只是基础。你再看看成本，一套能够实现 l 三的硬件，包括激光雷达、高性能计算芯片等等，会让整车成本上涨一大截。燃油车引以为傲的成本控制体系，在这套全新的、昂贵的智能硬件面前，优势瞬间归零。更可怕的是人才和资金的流动。 现在顶尖的自动驾驶算法工程师年薪百万是常态，而传统的发动机工程师呢？大量的投资正从燃油车板块撤出，转向智能电动车领域。这种技术路线的根本性分叉，让很多传统车企陷入了类似当年诺基亚的困境。不是不努力，而是赛道突然换了。 我们再往大了看，这次选在重庆和北京，试点也很有讲究。重庆主攻山城拥堵路段的自动驾驶，北京则瞄准机场高速这种高频固定的通勤场景。这显然不是随便选的，背后是在为未来的智慧城市交通网络做演练。 试想一下，未来你从大兴机场出来，打到的不是出租车，而是一辆完全自动驾驶的接驳车，费用更低，体验更稳。到那时，汽车就不再仅仅是一个你买来开的物品，而是一个随时可调用、按需付费的移动服务。 这对整个汽车销售模式、售后服务乃至加油站、保险行业，都会带来颠覆性的冲击。中国 l 三级自动驾驶正式获批上路， 这不仅是技术突破，更意味着法律责任的划时代转移系统。开车时，车企首次成为责任主体，这场始于高速路的改革，正在加速颠覆汽车产业百年逻辑，推动出行从交通工具迈向智能服务。

我们现在去看这个马路上跑的车呢，呃，完全没有辅助驾驶功能的车几乎是很少了，但是真正能达到自动驾驶功能的车呢？一台也没有， 为什么按照我们国家的标准呢？关于这个汽车的自动驾驶的分级，我们是分了，从 l 零一直到 l 五，一共是六级的，那实际上只有在 l 三以后 才能够进入到真正的自动驾驶这个功能的级别，它包括 l 三级的这个有条件的自动驾驶， l 四级的高度的自动驾驶和 l 五级的最终的完全的自动驾驶。而我们现在所有的车几乎都是 l 二级别以下的， 所以我们现在没有自动驾驶的车。但是呢，昨天工信部发布了一个消息，就是它正式的公布了我国首批 l 三级别的自动驾驶车型的准入许可。我们来看一看，它包括了两个车型，一个是长安牌的一个纯电动轿车，还有一个是吉湖牌的纯电动轿车。那前面这个车型呢，它是可以实现在 交通拥堵状况之下的高速路和快速路的自动驾驶功能，最高车速不超过每小时五十公里。 那第二个车型呢？它是可以实现啊，同样也是这两个路况的最高车速达到每小时八十公里。 那么这样的一个上路试点的准入许可到底意味着什么？谁来试？怎么试？ 他离我们真正的 l 三级别的自动驾驶车型进入市场销售这个环节到底还有多远？车已经在路上开始准备冲刺了，那么给这些自动驾驶汽车配套的相关的法律保险等等，我们要做什么样的准备？今天的节目，一起来关注。 昨天对于中国智能网联汽车发展而言，显然是一个关键的日子。工信部公布了我国首批获得 l 三级自动驾驶车型准入许可的两款车型， 这被舆论认为是我国自动驾驶汽车产业正式从技术验证迈向了量产应用新阶段。 像这样的车辆，嗯，就是完全了上了牌里的牌子以后就可以上路。是的，嗯啊，上牌以后呢，就可以在我们试点范围内的特定道路道路上进行试点通行。 此次获批的两款汽车分别是长安和吉湖两款纯电动轿车。能够获得准入许可，对于两款车型来说，重点要过的当然是技术和安全观， 这些传感器都是前装量产的状态，嗯，然后呢，这是三颗激光雷达，然后这样呢，是我们的摄像头，一共搭载了有十几颗摄像头，我们车身周围还有很多的超声波雷达，整车三百六十度，视线啊的一个全方位的一个感知，来实时的探测车身周围的一个风险。 按照工信部等四部门要求， l 三级自动驾驶车辆的摄像头、雷达等装备必须是前装量产，也就是说通过后改装方式进行，传感器搭载的车辆无法申请准入试点。 在北京大兴区京台高速的实际体验中，当车辆驶入具备激活的路段时，自动车道巡航已激活， 但 l 三级并非全自动，而是有条件自动，在测试期间双手可以脱离方向盘。为什么说是有条件的自动驾驶呢？当系统超出他的能力边界的时候，他会提前发出接管，这个时候驾驶员要及时的把操纵权从车辆给接管过来。 嗯啊，所以是我们说他是有条件的自动驾驶，在获得准入许可后，两款车型都要进行上路通行试点。在北京车辆重点试点高速公路和城市快速路单车道内最高时速八十公里的自动驾驶功能。 在重庆，车辆重点测试在交通拥堵环境下，高速公路和城市快速路单车道内最高时速五十公里的自动驾驶功能。 一方面就是说在拥堵的过程中，路况比较复杂，他的安全风险也比较多，事故率比较高啊。另外一个方面，那么在这个过程中，用户会感觉到非常的焦虑啊，因为他需要频繁的踩刹车、踩油门啊等等。那么我们通过这样的一个系统， 那么它是可以比较完整的来解决用户这样的一个痛点。在接下来的上路通行试点过程中，不仅驾驶者身份不同，而且试点的内容也不一样。 这次上路通行试点，那么我们是在公开道路面向普通的消费者进行开放性的通行试点， 呃，那么所使用的牌照也是正式的账簿牌照，那么这次的通行试点过程当中，他会考察我们系统在普通用户群体乘坐的情况下，我们车辆的呃安全， 呃舒适、高效以及交规符合性这个方面的表现。我们的车辆在这个比如红绿灯 的这种场景下，他能不能很好的对红绿灯来进行响应，或者说那么他在遇到这个呃，比如交警警，交警警的时候能不能呃车辆能不能停下来？那么呃，这个提醒用户来进行这个对应的处理。 根据目前的计划，首批 l 三级车辆将首先以网约车、专车或租赁车的形式出现在特定区域，由受过专业培训的商业机构运营。 我们这次的这个试点是面向这个运营车辆，那么我们这次的使用主体是来自于重庆长安车联科技，那么我们的用户要体验的话，那么是可以通过我们的长安智行的小程序来进行这个预约。

昨天呢，有两台车在工信部得到批露，是拿到我国国家认可的 l 三的上路的牌照。呃，这个事首先我们不要太过于激动，就是它对于我们正常的生活，对于我们车主来说，其实没有什么影响，因为这两台车呢，一台是深蓝的 s l 零三，用的是长安自研的支架系统，然后还有一个呢，是吉普的阿尔法， 它用的是华为，有人说是 a d s 三点三啊，它们这两台车呢，只能在北京和重庆限定的几条路上，在有条件的情况下呢，可以开启这个 l 三国家认可的自动驾驶，而且目前据说应该是不可以变道的，就是它不可以，比如说跟着导航啊， 转弯啊，或者说是从这个车道拐到那个车道。目前反正 l 三的限制还是很多，但是这件事情的意义其实还是非常巨大的，因为 我用一句话总结，那叫做星星之火可以燎原。就从这两辆车开始，我们国家已经开始有国家认可的自动驾驶的 商品车可以买到，可以上路了。虽然说限限定这两款，限定两个城市，限定几条路，但是按照我们国家的做事情的效率，你们也是懂的，对吧？很很快啊，就会车型越来越多，路段越来越多，城市越来越多，然后允许开通的条件也越来越放宽。 所以我觉得这件事情它的象征性意义，它的历史性意义会大于我们的实用意义。但这也是一个绝对的非常好的开始啊，因为 据我所知，之前应该有且只有德国的一些高速上面，奔驰的这个 l 三是被认可的，他们德国认可为自动驾驶的，那么今天在中国，我们在非高速的路段，在市区 啊，或者说是城市快速路上，也拥有了国家认可的自动驾驶车型，这个其实是有开创性的历史意义的。

自动驾驶的里程碑时刻到了，我国首批 l 三级有条件自动驾驶车型刚刚获得了工信部的准入许可，获批的两款车分别是长安和吉湖的纯电动轿车。 那这意味着在高速公路等特定场景下，车辆可以接管驾驶，但是当系统要求时，驾驶员必须及时的接管， 也标志着我国自动驾驶正是从技术验证迈向量产应用的关键一步。那要注意的是，目前这些车呢，暂时不面向个人消费者销售，将仅限于在鲸鱼等地的限定区域，由试点单位运营。 那普通人想要体验的话，短期可能要通过打车服务。当然了，随着试点的深化，相关限制未来会逐步的放宽，一个更清晰的人机责任法律体系也在构建当中。自动驾驶正从科幻加速驶入我们的现实生活。

随着智能网联汽车技术快速发展，北京在高级别自动驾驶应用方面持续领先。近日，北汽集团旗下吉湖阿尔法 s l 三版正式获批工业和信息化步自动驾驶车型产品准入许可， 即将在北京市限定区域内开展 l 三级有条件自动驾驶上路通行试点。 记者在北汽看到，这台外观与普通汽车无异的车辆，其实是一台具备 l 三有条件自动驾驶能力的测试车。 车辆搭载包括三颗激光雷达在内的三十四个高精度传感器，实现了三百六十度全方位环境感知， 包括感知、控制、转向、自动通信、电源。这一系列的系统，我们全都设计两套，那一套出问题，另一套可以瞬间顶上，这样可以给安全上一个双保险。与目前普遍使用的 l 二辅助驾驶不同， l 三级自动驾驶的核心在于系统代驾，在符合条件的高速路段，驾驶员可短暂脱离驾驶任务，而一旦系统发出接管请求，驾驶员需及时响应， 这不仅要求车辆具备更强的感知决策能力，也意味着责任主体的转移。我们也搭载了这自动驾驶数据记录系统，那我们俗称呢？自动驾驶黑匣子啊，它能够实时的记录系统激活期间车辆的一个运行状态， 能够有效地区分安全责任，这样也为我们上路通行阶段的一个安全啊，做了一个有效的保障。据了解，北京市县级段允许在政府划定的特定区域和条件下开启 l 三相关功能，开展有安全员的上路通行试点。 为加速 l 三级有条件自动驾驶技术商业化进程。近日，由北汽集团牵头组建的联合体已率先进入国家四部门开展的智能网联汽车上路通行试点，计划于二零二六年一季度将以特定场景启动运营。面向实物物，我是将 规范相关企业的 l 三级自动驾驶创新应用活动，通过明确可预期的制度规范开展规范管理，以自动驾驶的全域安全引领产业的高质量发展。北京台报道。

自动驾驶迎来历史性突破，我国首批 l 三级自动驾驶汽车即将上路，这意味着什么？十二月十五日，工业和信息部公布重磅消息，我国首批 l 三级有条件自动驾驶车型获得准入许可，这标志着我国自动驾驶在发展进程中实现了重要跨越。 此次获得准入许可的两款车型分别适配城市拥堵和高速路段，后续将在北京、重庆两地的指定区域开展试点。这个进展表明， l 三级自动驾驶技术成熟度得到了权威认可。 此前自动驾驶技术多处于测试验证阶段，而此次准入许可的发放，意味着该技术初步具备了量产应用的可行性。量产应用不仅意味着技术能够稳定可靠的运行，还需满足大规模生产、成本控制以及市场接受度等多方面要求。 此次突破为自动驾驶技术从实验室走向市场、实现大规模商业化落地铺平的道路。从产业发展角度来看， l 三级自动驾驶进入商业化应用阶段，对整个自动驾驶产业链具有深影响。 一方面将带动上游传感器、芯片、算法等关键零部件和技术供应商的发展。为了满足 l 三级自动驾驶的需求，这些企业需要不断提升产品性能，降低成本，推动技术创新和产业升级。 另一方面，对于下游的汽车制造商而言，能够借助 l 三级自动驾驶技术提升产品竞争力，满足消费者对于智能出行的需求，开拓新的市场空间。 此外，这一进展也为未来更高级别自动驾驶的发展砥定了坚实基础。 l 三级自动驾驶是自动驾驶技术发展的一个重要节点， 它实现了部分驾驶任务的自动化，但在特定情况下仍需要人类驾驶员接管。随着 l 三级自动驾驶技术的逐步成熟和商业化应用，积累的数据和经验将为研发 l 四级甚至 l 五级技术提供有力支撑，加速整个自动驾驶技术向更高水平迈进。 总之，我国首批 l 三级有条件自动驾驶车型准入许可的公布，是我国自动驾驶产业发展的一个重要里程碑。随着技术的不断进步、政策的持续支持以及市场的逐步培育，我国自动驾驶产业有望迎来快速发展期。

昨日，工业和信息化部正式颁发了我国首批 l 三级有条件自动驾驶系统准入许可，长安汽车与北汽蓝谷的两款车型率先获准，将在北京、重庆的指定区域开展上路试点。 这标志着中国自动驾驶产业结束了漫长的测试示范期，正式迈入商业化应用的新纪元。 近日，行业热度持续升温。据第一财经独家报导，小鹏汽车已在广州市获得 l 三级自动驾驶道路测试牌照，并已启动常态化的 l 三道路测试，测试区域为广州市智能网联汽车测试高快速路。 短短两日，从准入许可到路测牌照，中国高阶自动驾驶的产业化进程明显提速。 那今天我们就来聊聊自动驾驶。对了，本次提到的所有公司都只是基于公开资料客观整理，均不做推荐。由于部分涨幅过大，请各位注意风险，要理解此次事件的意义为何。 l 三是分水岭首先需明确自动驾驶的分级标准， 目前全球普遍采用由国际自动机工程师学会制定并被我国国家标准采纳的六级分类法。 l 零应急辅助系统仅提供瞬时辅助，如碰撞预警，驾驶员全程负责驾驶。 l 一 部分驾驶辅助 系统可提供转向或加减速中的一项辅助，如自适应巡航或车道保持，驾驶员需时刻监控环境并准备接管。 l 二组合驾驶辅助系统可在特定条件下同时提供转向和加减速辅助，但必须全程监控路况，随时准备接管。法律责任主体是驾驶员， 这是目前市场上高端车型普及的功能。 l 三有条件自动驾驶这是从辅助驾驶迈向自动驾驶的关键质变点。在系统设计运行条件内，车辆可完成所有动态驾驶任务，驾驶员在系统请求接管前可以脱手脱眼，从事看手机、看视频等与驾驶无关的活动。 核心改革在于，在系统功能激活且正常运行期间，因系统原因导致的事故责任主体从驾驶员转移至汽车制造商。 l 四高度自动驾驶。在特定 o、 d、 d 内，系统可完成所有驾驶操作，无需驾驶员干预，甚至可以不设方向盘和踏板， 但超出设计范围则无法运行。 l 五，完全自动驾驶在任何条件下，车辆均可实现，完全自动驾驶是终极目标。由此可见， l 三是驾驶责任从人转移到车的法律与技术分水岭， 其落地不仅需要技术成熟，更需要完善的法律法规、保险基础设施和公众认知作为支撑。那本次落地 l 三具体能实现什么？与之前最大不同是什么？根据工信部许可，首批 l 三功能聚焦于相对结构化的封闭道路场景。 首先，关于长安深蓝 s 幺零三，针对交通拥堵自动驾驶。在重庆指定的内环、快速路等路段，当车速低于五十公里每小时的拥堵路况下，车辆可自主跟车车道内行驶，解放驾驶员的注意力和手脚。 其次，关于吉湖阿尔法 s， 针对高速公路自动驾驶。在北京指定的机场、高速等路段，在最高八十公里每小时的速度下，可在高速单车道内实现自动驾驶，适用于高速通勤场景。目前， l 三车型并非直接面向个人消费者销售 政策要求采用汽车生产企业加使用主体联合申报运营的模式。长安与北汽的车辆将分别由旗下的出行服务公司在限定区域内以网约车、专车等弊端运营形式提供服务。 这构建了一道安全防火墙，便于在可控环境下收集数据、验证技术和商业模式，并确保有专业安全员监管。 还有哪些车企具备 l 三的能力呢？除了已获准入许可的长安和北汽吉湖，已公开明确布局并接近 l 三级量产能力的车企，包括小鹏汽车、华为系、问界智界等。 比亚迪未来理想、上汽智捷等国内主流车企也均在高阶智驾领域投入巨大，部分车型的技术能力已接近 l 三标准，正等待通过法规验证与许可。最后，关于自动驾驶的产业链，其实梳理过很多次了，这里再给大家简单梳理一下 l 三级自动驾驶的规模化商用，将带动从感知、决策到执行的全产业链升级。首先，整车环节，长安汽车、北汽蓝谷、赛力斯、比亚迪、上汽集团、江淮汽车等车企都有相关的车型。 在感知层，激光雷达有核塞和速腾、万级科技，摄像头有联创电子。其余相关产业链的还有豪恩气垫、永星光学、聚光科技等等。 在决策层，芯片基本都是自研。当然，在预控制器环节，德赛希威、经纬恒润、中科创达、君胜电子等都是主要参与者。 在执行层，线控制动环节有伯特利、拓普集团、亚太股份、万安科技。在线控转向环节有浙江市保。最后在通信层车载这块有广和通、高新星、以远通信、美格智能。在路测设备这块有千方科技、金逸科技、 车联网这块有启明信息等。总而言之，中国首批 l 三级自动驾驶车型获得人身证是政策、技术与产业协同推进的重大成果。它不仅是两款车的许可，更是一套包含责任认定、安全评估、运营监管的新体系开始运行。 尽管初期限定严格，但路径已然打通，随着小鹏等更多玩家加入测试，技术迭代和经验积累将不断加速。好的，本期节目到此结束，感谢各位的观看，我们下期再见！

昨天工信部发布了一个消息，就是他正式的公布了我国首批 l 三级别的自动驾驶车型的准入许可，我们来看一看，它包括了两个车型，一个是长安牌的一个纯电动轿车。那前面这个车型呢？它是可以实现在 交通拥堵状况之下的高速路和快速路的自动驾驶功能，最高车速不超过每小时五十公里。那么这样的一个上路试点的准入许可到底意味着什么？ 谁来试？怎么试？它离我们真正的 l 三级别的自动驾驶车型进入市场销售这个环节到底还有多远？车已经在路上开始准备冲刺了，那么给这些自动驾驶汽车配套的相关的法律保险等等， 我们要做什么样的准备？今天的节目一起来关注。在重庆车辆重点测试在交通拥堵环境下，高速公路和城市快速路单车道内最高时速五十公里的自动驾驶功能， 一方面就是说在拥堵的过程中，呃，路况比较复杂，他的安全风险呃也比较多，事故率比较高啊。另外一个方面，那么在这个过程中，用户会感觉到非常的焦虑啊，因为他需要频繁的踩刹车，踩油门啊等等。那么我们通过这样的一个系统， 那么它是可以比较完整的来解决用户这样的一个痛点。在接下来的上路通行试点过程中，不仅驾驶者身份不同，而且试点的内容也不一样， 这次上路通行试点，那么我们是在公开道路面向普通的消费者进行开放性的通行试点， 呃，那么所使用的牌照也是正式的账簿牌照，那么这次的通行试点过程当中，他会考察我们系统在普通用户群体乘坐的情况下，我们车辆的呃安全， 呃舒适、高效以及交规符合性这个方面的表现。我们的车辆在这个比如红绿灯 的这种场景下，他能不能很好的对红绿灯来进行响应，或者说那么他在遇到这个呃，比如交警警，交警警的时候能不能呃车辆能不能停下来，那么呃这个提醒用户来进行这个对应的处理。 根据目前的计划，首批 l 三级车辆将首先以网约车、专车或租赁车的形式出现在特定区域，由受过专业培训的商业机构运营。 我们这次的这个试点是面向这个呃运营车辆，那么我们这次的使用主体是来自于重庆长安车联科技。

哎，咱们以后开车呀，终于能合法放手了，全国首批 l 三自动驾驶车型呀，正式获准入许可！这波直接改写了咱们的出行方式啊！那很多姐妹分不清楚 l 二和 l 三到底什么区别啊？今天呢，用大白话讲透啊， 核心就俩字，责任！ l 二是辅助驾驶双手，咱们是离不开方向盘的，出了事全是咱们车主担责。但 l 三不一样，在高速、城市、快速路这些指定路段， 车子能够自己跟车变道避障，系统接管时如果说出现问题了，车企给咱们兜底负责，那咱们只需要在系统提示后及时的接管就行， 这才是真半自动驾驶。那这次获批的是长安和吉湖两款纯电车型，分别在北京、重庆指定路段试点，长安适配拥堵路况，最高时速五十公里每小时，吉湖能开到八十公里每小时啊，跑高速超省心。 而且 l 三标配激光雷达，多传感器加持，感知反应比人快十倍，那能大幅的减少疲劳驾驶分心导致的事故，长途开车终于不用紧绷神经了。 哎，您别小看这一步啊，以前 l 三只有测试牌照，现在是正式准入，意味着自动驾驶呢，从技术测试迈入了量产应用，以后会有更多的车型跟进车险，出行模式都会跟着升级。那咱们离智能出行时代越来越近了， 我要提醒大家，目前还是试点仅限指定路段，系统叫接管时，咱们要及时回应，不能完全躺平。但这无疑是里程碑的突破，以后开车会越来越轻松安全。那你们期待体验 l 三车型吗？评论区聊一聊？

就在昨天， l 三审批了两辆车型，这个啊，可是我们自动驾驶的里程碑，那目前这个 l 三是什么级别？很多人不懂 l 三是什么意思啊？ l 三和 l 二最大的区别就在于出了事以后谁担责任？ l 二辅助，所以出了事以后是你人担责任， l 三 只要在他开启 l 三自动驾驶的这个过程中出了问题，全部责任由车企来担，是不是听着安全了很多了？那当前开自动驾驶的人应该不知道啊，你的手是不能离开方向盘的，只要稍微长时间离开方向盘一会啊，就会被警告，你还得把手再放回去，要不然他系统就停了。 那 l 三以后呢？在特定区域之内，你的手，你的眼神啊，那就随便了，你只要保证他处理不了，然后他喊你接管的时候，你十秒钟之内能去接管这辆车，自己去开问题就不大，其他时间就你自己的时间，完全不需要司机。目前这两款车是可以上路做实验了，还是说我们已经可以去买了？既然获得了批准啊，就是大家都可以买了， 但是它的 l 三呢，只针对特定城市，特定区域目前还没有开放全国，你只有在大城市的时候才能激活 l 三的自动驾驶系统。那它在 l 三期间呢？速度目前也是没有放开限制，大概就是六十迈，八十迈，要看这个企业自己的设定， 因为责任由企业承担了嘛，所以前期它就要特别的谨慎。就类似于呢，你现在买了个手机，网速飞快，但是你只能在特定的信号塔附近才有这个特定的信号，你换个地方啊，那你还是五 g， 这个 l 三也是，你现在可以买这个车， 但你只有在特定城市特定路段去开自动驾驶才能被激活。未来随着更多车企的加入，随着数据交通的更多配合，那我想这个开放的区域就会越来越多。你现在买这个车啊，系统一更新，它就给你 开放了，不用再去换车了。那未来 l 四是什么样？其实现在我们已经。呃在，比如说我在上海就看到过很多 l 四级别的车，那个萝卜快跑， 你看里头是没司机的，他自己就在那开。那目前技术呢，仅限于试验阶段，仅限于商业用车，很多人打过这个萝卜快跑，是吧，还是比较智能的。那个 l 四呢，就是完全脱离驾驶员了。那你看前头都没司机。那再到 l 五方向盘啦，这个油门刹车就全拆掉了，你就可以理解为它是一个移动的空间，那你可以在里头开会， 你可以在里头干你所有想干的事情，他开他的，你开你的，完全互不干扰啊。但这个 l 五目前还没有科技能达到，至少啊，可能需要十年以后啊，我玩长大了可能能享受这个服务。那目前呢，这个 l 三啊， 我不知道你敢买吗？我有一个小担心啊，就是他有一个在他不能负责的情况下叫人接管的这样一个流程。那你长时间都是自动驾驶的情况下， 你肯定在里面是，比如说你正在发一封邮件或正在刷某个短视频，他突然说让你接管，让你接管当时是一个非常危机的场景，他需要你十秒钟之内就回过神来去接管，然后处理当时的环境 啊，我怀疑人很难快速去切换这个大脑的使用类型，好比说你一直在开车，前头有一个复杂场景，你可能通过身体记忆，不用怎么思考就能化解这个危机啊。这个叫人车合一状态啊，老司机都能理解。但是呢，如果你一直在干别的事，你没有关注这个路况， 突然给到你，让你十秒钟之内就回过神自己操控，那请问你能自由的切换吗？这个好像跟人类的大脑有关啊。我对这个保持怀疑，为什么要把这个单独拎出来说呢？因为该说了。 l 三最主要的区别就是出了事谁来担责任，这个出了事谁来担责任呢？一定是在 自动驾驶期间出了事企业担责任，非自动驾驶期间出了事人来担责任，这个好理解吧？那如果在自动驾驶期间，他给你带到阴沟里边了，他发现他没有办法了，他马上提示你， 让你赶快解决这个事，然后切换到你了，就等于说出了问题切换到你了，但这个问题还没发生碰撞，你拿到以后呢？一、操作空间不大了。 二，你的大脑还没切换过来，嘣怼上去了，那这个责任就变成了由你来负，因为人家已经叫你接管，你也接管过来了，但是你接管过来以后发生的问题，那如果是这样的话，实际上还是不能安心的在车里去干自己的事情，还是无法脱离我们的眼睛和手。虽然叫 l 三，那实际上还是智能辅助阶段。我期待的真正 自动驾驶啊，至少不要在这个责任这里去有灰色地带，只要是在自动驾驶过程中出了问题，不管我是否有接受，实际上都是你车企的问题啊。不要有灰色地带， 那这个规则比较明确，才不会产生店大欺客，毕竟个人是弱势群体。担忧归担忧啊，这确实是一个进步啊， l 二就开过，基本上在高速公路上问题不大，主要是城市路况上。那目前辅助驾驶还不是 l 三级别的啊，主要是这个上下闸口的时候你得自己去动一动， 然后进到这个城市就完全不能用了，尤其是地上线画的比较混乱的地方或者看不清的地方啊，基本就得人完全参与了，继续看进展吧。目前呢，是一个到 l 三的里程碑啊，但 l 三是不是真的不出问题， 还是需要持续关注。那对于投资来说啊，我觉得 l 三获批以后，它就从零到一的状态变成了从一到一百的状态啊，从零到一 属于概念炒作，从一到一百就是要业绩验证了，那个时候你就要以业绩和逻辑为为准了，不是腰鼓满天飞的时候了。所以限阶段更应该谨慎啊，不是很懂的，不要随意参与。

中国 i o 三级自动驾驶正式拿到了上路许可，这也就意味着我们离真正的自动驾驶啊，又近了一大步，而且呢，是官方认证的合法合规的一大步。 工信部一直批完，批准了两款车，可以在北京和重庆的特定路段开展 i o 三级有条件的自动驾驶试点。有的朋友可能是一听啊，一头雾水，这个 i o 三跟我们现在的 i o 二辅助驾驶到底是有着什么样的区别呢？他们俩的区别可真的是大了去了， 我们现在用的 l 二，不管叫什么智能驾驶还是领航辅助，出了事啊，责任是驾驶员的。但是这个 l 三不一样，在它承诺可以自动驾驶的特定场景之下，比如说这一次的试点高速和城市快速路，如果真的是出了什么事故啊，主要的责任将会由车企来承， 而并不是驾驶员从人负责变成了车负责。而且呢，奥三被称为是有条件的自动驾驶，比如说这一次北京视点路段限速是八十，重庆限速是五十，而且是固定的单车道，还不能变道。 在这个范围里头啊，你可以合法的放手，也就是说手是不用扶着方向盘，眼睛呢，也不用时刻的去盯着路段，但是呢，要时刻保持注意，在系统提示需要你接管的时候，要随时准备接管车辆。而 i o 三就像一个拿到了实习驾驶的 a s g， 虽然他还不能应对所有的路况，但是他熟悉的考场里啊，已经可以独立开车了，这和我们目前的 l 二那种啊，随时需要你搭把手的辅助是完全不同的概念。 这次的试点虽然范围是有限的，车型也很少，但是它的象征意义却是特别特别大，这也就意味着我们的自动驾驶技术完成了从实验室封闭测试到面向真实路况飞跃， 这是从零到一的一个关键性的一步。当然，我们也必须要保持冷静，现在的 l 三试点限制啊还非常的多，指定路段指定车型不能变道，有速度上限，不对普通消费者开放。比我们想象当中那种 上车就睡觉的自动驾驶啊， l 四 l 五还是有很长的路要走哎，但是不管怎么说，自动驾驶的大门已经开了，可以预见未来会有更多的车型，更多的城市加入试点，技术的迭代升级也会加快，也会加大。 也许啊，用不了太久的时间，我们就能够在更多的价位段的车型上看到真正意义上的自动驾驶了。

最近，工信部呢正式发布了公告，批准两款 l 三级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，我们的北汽吉胡的阿尔法 s 就是 其中之一。这意味着在北京的许可路段，吉胡的自动驾驶系统 将能在特定条件下接管驾驶。而且需要明确的是，这次的产品准入许可是工信部 直接发布，和以往的地方级的测试牌照大不相同，具有更严格的标准和更高的含金量。这一点后续我会专门给大家再讲一讲。这不是一次突然的突破，而是北汽新能源多年来 自主研发体系，特别是原净智能技术平台与一合三环的安全架构厚积薄发的必然结果。 我们也始终相信，真正的智能必须以绝对的安全为前提，这份资质是国家对北汽技术路线的认可，更是我们向 用户交付安心的郑重承诺。它标志着集湖的自动驾驶正式从实验室验证，驶入了真实道路应用的崭新的阶段。未来，我们将以首批试点 为契机，稳固推动智能辅助驾驶技术的可靠落地，让科技真正的服务于人，让每一次出行都安心和从容。安全是智能的底色，信任是我们前行的动力，北汽新能源会一直坚持以技术敬未来。

工信部批准首批 l 三级自动驾驶车型上路！智能出行时代真的要来了吗？但别高兴太早，驾驶员还得保持警觉。 l 三级自动驾驶技术，这标志着智能驾驶从辅助驾驶迈向了真正的有条件自动驾驶。 最近，工信部就批准了长安和吉虎两个品牌的车型在特定路段内实现自动驾驶，他们的最高时速分别能达到五十千米每小时和八十千米每小时。 这项技术的突破，不仅让我们的驾驶体验得到了极大的提升，更引发了公众对安全性的广泛关注。 l 三级自动驾驶的核心优势在于，当系统请求时，驾驶员可以完全放手，享受一下解放双手的轻松。 但别忘了，驾驶员还是得时刻准备接管车辆的控制权，毕竟安全才是第一位的。政策层面也一直在强调安全优先，确保这项技术在限定条件下能够安全可靠的运行。 随着算法的不断迭代和数据的积累， l 三级自动驾驶有望在未来实现更广泛的应用，推动整个汽车产业向智能化转型。 l 三级自动驾驶既是技术的飞跃，也是对安全性的考验。你对这项技术怎么看？是期待已久，还是持观望态度？快来评论区留言，一起探讨智能出行的未来吧！

朋友们，就这次啊，我们批准了首批的这个 l 三有条件自动驾驶车型准入许可，这事真的可以说是对整个自动驾驶产业链来讲都是一个重大的利好，为什么啊？因为 l 三可以说是在自动驾驶里是一个分水岭的一个阶段，因为自动驾驶的全阶段呢，就可以分为 l 一 到 l 五五 这个级别，那 l e 呢，就是最初级的，它相当于只能做一个单向的辅助，它要么是帮你踩刹车，就是这个自适应巡航，要么呢就是帮你扶方向盘啊，维持这个车道保持的功能，但是操作呢，百分之百还是要靠人的，对吧？你要全程的手扶方向盘，然后眼睛要盯路面，那脚呢也要踩在这个油门刹车上， 基本就是还是靠人的，那到了 l 二阶段就相当于是辅助驾驶，就是为什么啊？以前这个广告宣传说你不能讲自动驾驶，你能讲智能驾驶啊，因为你是一个辅助的阶段， 那 l 二级别呢，它就进一步，它是能帮你搭把手了啊，它呢既可以帮你管车速，也可以帮你管方向，但是啊，你的手还是不能离开方向盘， 而且呢眼睛也不能离开路面啊，它不能算叫自动驾驶啊，它只能是辅助驾驶。那目前呢，大家在国内看到的很多的车已经搭载了这个 l 二的辅助驾驶，而且新车的这个 l 二级别的渗透率呢，也已经高达百分之五十左右。 但是为什么说 l 三是真正的这个自动驾驶阶段的一个分水岭，是真正的算上啊，我们可以进入未来的这个自动驾驶的状态， 首先呢当然是从技术来讲啊，因为呢，它可以做到在特定的路段啊，人呢是可以放手，而且眼睛呢，也不用盯着道路，脚也不用踩在这个油门刹车上，那这是技术上的突破，但是更重要的一个质的变化就是它的这个全责的划分， 那 l 一 l 二之前呢，都是驾驶员人百分之百承担责任的，那关键的来了，就是到了 l 三级别啊，如果车辆保持自动驾驶的状态，出了事情，这个责任是车企承担， 其实这才是真正的可以说是从人类历史上来讲啊，这个开车的主角从人变成了机器，因为全责划分的改变，其实比技术的这个进步是更具有质的突破。 那进入 l 四级别的自动驾驶呢，就属于是完全自动驾驶了，那就是一个专属的司机啊，他甚至这个车都是可以没有方向盘的，通常是在一个特定的区域啊，我们现在知道的就像 有 robot， taxi、 小 马智行这种啊，自动驾驶出租车，那 l 四级别呢，也是处于商业的初期阶段，而且它商用为主啊，私家车去匹配 l 四级别的完全自动驾驶，那还是需要一段时间的。那 l 五级别的自动驾驶就不用讲了，基本是像科幻片里的那种啊。 所以这次的亮点呢，不仅是在技术层面，还是在政策层面的一个破冰啊。那从技术层面来讲的话，你相当于是从实验室走到了一个生活场景，那就会带来整个产业链上相关的软硬件的一个需求爆发。 那从政策来讲的话，其实这个全责划分是最难的一部分，因为它涉及到非常长的产业链以及很多方面的这个相关方，相当于从法律、保险啊、责任权链条都打通了。所以未来以来啊， l 三已经进入了我们的生活，其实 l 四已经不远了。