工信部拟附条件许可自动驾驶

工信部近日许可并公告了长安汽车北汽蓝谷的两款 l 三级自动驾驶车型产品，两家车企均已按要求完成并通过了产品测试和安全评估。 长安排 sc 七零零零 aa rbev 型纯电动轿车可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。自动驾驶功能开启时最高车速五十千米每小时，使用范围包括重庆市内环快速路、新内环快速路及于都大道。 吉湖牌 b j 七零零 e a 六一 n b e v 型纯电动轿车可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能， 自动驾驶功能开启时最高车速八十千米每小时，使用范围包括北京市青台高速、机场北线高速及大兴机场高速。两款车型将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体开展上路通行试点。自动驾驶正在路上，你准备好了吗？

历史性的一刻发生了，中国的公路上第一次有车被允许自己开，而你可以不用时刻盯着路了。 咱们说的不是那些需要你手扶方向盘、随时准备接管的辅助驾驶，而是真正的自动驾驶，专业上叫 l 三级。昨天，工信部正式批准了长安和北汽蓝谷的两款车可以在特定路段上开启这个功能。这意味着什么？ 意味着以前所有关于自动驾驶的畅想、争论和等待，从昨天开始正式落地了，一个崭新的时代真的按下了启动键。咱们来聊聊这背后到底发生了什么。首先，最大的一个变化可能跟每个开车的人息息相关，那就是责任的转移。 在过去，甭管你的车有 acc 巡航还是车道保持，只要是辅助驾驶出了事，责任主体是你驾驶员。但现在 l 三不一样，当系统激活是车在开车的那个状态下，如果发生事故，法律责任的主体变成了汽车制造企业， 这个转变是革命性的。车企敢接这个责任，背后是巨大的技术投入和测试里程堆出来的底气。 比如这次获批的长安，为了这个许可，完成了超过八十万公里的等效测试，覆盖了你能想到的各种复杂场景。所以这不再是实验室里的概念或者营销噱头，而是一个车企敢签字画押、承诺兜底的服务。其次，政策推进的速度快的超出所有人预期。 就在今年九月，国家八个部门才联合发了一个文件，说要有条件批准 l 三。谁能想到，仅仅三个月后，第一批车型的通行证就发下来了。对比一下国外，德国从立法到奔驰的 l 三车型，上路用了两年， 咱们这次绝对是跑步进场。有专家形容这叫小切口切入，就是先找一个相对可控的场景，比如北京的高速路、重庆的内环快速路，把速度限制在一定范围内，先跑起来再说。 这个务实策略，让中国在自动驾驶的商业化赛道上，一下子抢到了非常靠前的位置。那么为什么说这件事可能加速了燃油车时代的倒计时呢？ 这里面的逻辑非常硬核，自动驾驶，尤其是 l 三级以上的高阶自动驾驶，它不是一个简单的功能叠加，它对车辆的身体有极其苛刻的要求。 一个业内顶尖的工程师跟我说过一句大白话，当他们费尽力气把 l 三系统开发出来，准备往车上装的时候，发现了一个尴尬的事实，传统的燃油车平台根本装不进去，或者说装上去也跑不顺。原因很简单，高阶自动驾驶就像给车装了一个超级大脑， 这个大脑需要海量的电力供应和高速的数据传输通道。传统的燃油车，它的电气架构是几十年前为收音机车灯设计的，电力分配和数据处理能力远远跟不上。 而电动车天生就是一台架在轮子上的大型电脑，它的电子电气架构是全新的，有充沛的电能和高速的网络，天生就是为智能化准备的， 这还只是基础。你再看看成本，一套能够实现 l 三的硬件，包括激光雷达、高性能计算芯片等等，会让整车成本上涨一大截。燃油车引以为傲的成本控制体系，在这套全新的、昂贵的智能硬件面前，优势瞬间归零。更可怕的是人才和资金的流动。 现在顶尖的自动驾驶算法工程师年薪百万是常态，而传统的发动机工程师呢？大量的投资正从燃油车板块撤出，转向智能电动车领域。这种技术路线的根本性分叉，让很多传统车企陷入了类似当年诺基亚的困境。不是不努力，而是赛道突然换了。 我们再往大了看，这次选在重庆和北京，试点也很有讲究。重庆主攻山城拥堵路段的自动驾驶，北京则瞄准机场高速这种高频固定的通勤场景。这显然不是随便选的，背后是在为未来的智慧城市交通网络做演练。 试想一下，未来你从大兴机场出来，打到的不是出租车，而是一辆完全自动驾驶的接驳车，费用更低，体验更稳。到那时，汽车就不再仅仅是一个你买来开的物品，而是一个随时可调用、按需付费的移动服务。 这对整个汽车销售模式、售后服务乃至加油站、保险行业，都会带来颠覆性的冲击。中国 l 三级自动驾驶正式获批上路， 这不仅是技术突破，更意味着法律责任的划时代转移系统。开车时，车企首次成为责任主体，这场始于高速路的改革，正在加速颠覆汽车产业百年逻辑，推动出行从交通工具迈向智能服务。

l 三级自动驾驶正式进入了商用阶段，工信部刚刚公布了首批 l 三自动驾驶车型准入许可，以后买车真的要考虑一下自己的新车能不能支持 l 三了。各家都在说自家的智能化强的可怕，那谁是李逵，谁是李鬼都要现出原形了。市面上有哪些车能够支持真正 l 三？等下我会给家人们列出来。 其实在上半年我就已经给家人们预告过，今年将会从 l 二迈向 l 三，因为在中间出现的某些插曲，险些我就被打脸了，幸好在十二月份的最后半个月终于是落地了，这种前瞻性应不应该双击屏幕给我支持一下？ 只是自动驾驶的落地进度的确比当初设想的要慢了不少，不得不说，某些猪队友还真的是太能拖后腿了，如今仅仅开放了有限的车速和非常有限的路段，还算不上是真正的实用，但是千万别瞧不上这次的试点，从 l 二到 l 三，一个叫做辅助驾驶，一个叫做有条件的自动驾驶， 区区一词之差，那就是天差地别。 l 三代表着把驾驶安全的责任从驾驶员转移到了车起，对于车主们来说，部分情况下可以放手不管了。 对车企们来说呢，自家的技术到底有没有宣传的那么的牛逼，是骡子是马，该拉出来好好的遛一遛了，没什么实力的就可以洗洗睡了，不然就得赔钱赔到倒闭。咱们消费者买一辆车要开五到八年，按照目前的节奏，可以预见到在二七到二八年将会进入到 l 三规模化应用阶段， 也就是一到两年的时间，那么现在买车如果不想到时候再换车的话，那就有必要提前考虑一下 l 三的适配性问题了。 首先复习一下，我给家人们讲过一辆车符不符合 l 三自动驾驶的条件，不能看一些车企吹的 l 三级别的算力或者 l 三级别的感知能力，而是取决于感知系统的精度和痊愈。双融于备份系统，在 l 三还没正式落地之前，一直有不少在打擦边球误导消费者的把 l 三级的某某单独拎出来作为卖点， 但是从今往后，试点车型已经非常明确的把具体的要求都展示在了水面上。本次开放的两个试点车型都不是那种售价高高在上，普通消费者遥不可及的车。 从具体的车辆型号可以看出，其中支持北京部分高速路段最高车速八十公里每小时的车型是北汽吉普阿尔法 s 六，也就是在早之前的吉普阿尔法 s。 华为乾坤 h i 版本，它是市面上最早一批搭载华为乾坤 a d s 的 车型， 它的智能化配置非常的有代表性，搭载了三颗前置激光雷达，六颗毫米波雷达，十三个车外摄像头，激光雷达的探测距离是两百米，加上探测距离两百五十米的毫米波雷达，能够符合提前识别远处风险的要求。 配备亚米级高精度定位系统，支持特定路段的高精度地图导航。搭载六维一体安全荣誉架构，包括感知、转向、制动、通信、电源控制系统，全都配备了备份系统。荣誉备份有什么用呢？举个例子吧，如果说主感知系统出现了故障，那么备用激光雷达、备用毫米波雷达将会立即接管， 确保支架功能不掉链子，安全使用有兜底。在数据安全方面，北汽采用了华为监控的五重防护体系，我也给家人们讲过，想具体了解可以搜一下之前的视频，让用户数据足够安全，黑客进不来，拿不走，改不了坚固智能体验和隐私安全。 有了这么多的安全兜底，才能把 l 三级自动驾驶放心的交给系统。另一台支持重庆部分快速路五十公里每小时的车型是深蓝 sl 零三，只不过看型号并非是当前市面上的在售版本，而是基于 sl 零三增强 l 三级智能化配置的定制化版本， 采用的是地平线 hsd 智能辅助驾驶方案。所以能否支持 l 三的主要门槛在于高精度激光雷达和全域双拥鱼配置。 当前市面上在售的已经有一部分车型满足这些要求了，包括尊 g s 八百问 g m 八 m 九、响 g s 九和 s 九 t 蓝图泰山蔚来 e t 九、仰望 u 七、极客九 x 极狐 r f s 先行版。第一时间我能想到的就是这些了，如果有其他遗漏的符合条件的车型，可以在评论区帮我补充一下。 那对于消费者来说，要想站未来提前拥抱 l 三，为激光雷达加双鱼系统付出的成本大约是两万多块钱。我的建议是，如果购车预算在三十万以上，打算开五到八年以上，那么就可以优先考虑符合条件的车型了。如果预算不到三十万呢？暂时还考虑不到 l 三的事， 除了车辆的硬件成本，还有一笔支出是保险成本。 l 三级自动驾驶车企需要承担安全责任，这部分责任也需要由保险公司兜底，每年的保费成本大约在三千块钱。 具体的责任判定取决于系统的提示接管的时机，如果没有足够的提前量提示接管出了事故，那就是车企的责任，反之则是司机的责任。有一句老话叫做羊毛出在羊身上， 保险费用最终还是会以某种形式转嫁到车主身上。比方说啊，软件包的使用费用、质押险等等，这些成本都是家人们要提前考虑清楚的。 可以看到，拥抱 l 三的成本并不算便宜，但家人们也不用太过担心，随着 l 三商业化试点的不断铺开，验证数据的不断深入，相应的成本也会逐渐下降，等到大规模落地的时候，二十多万的主流车型应该就都能用上了。 目前我们还是在自动驾驶非常初级的阶段，家人们也不用太心急了，如果真的出现了一些问题呢，也不用着急去否定，客观理性的看待就好。我们的监管和一部分行业研发人员一直都在默默前行，终将会给千家万户都带来更便捷和安全的用车体验。

我们离完全自动驾驶、无人驾驶又近了一步。这次可不是厂家自吹自擂，而是工信部十二月十五日正式给两辆车颁发了 l 三级别的许可证，一辆是长安牌的纯电动轿车，一辆是吉胡牌的纯电动轿车。 你没看错，只有两个车型。像这种自动驾驶的许可证都是一个车配一个许可证，非常严格。虽然只有两个车型，但也标志着我国 l 三级自动驾驶正式从 封闭测试跨向了可交付、可运营、可追责的商业化应用阶段。这个信号点亮的是非常明确的。怎么理解这句话呢？ 就是说理论上 l 三自动驾驶车辆可以让普通用户开着上路了。当然，目前还只是理论哈，实际情况怎么样呢？我们先搞清楚，现在我们在马路上能看到的智能汽车，顶多是 l 二加级别的自动驾驶汽车。 我国规定哈， l 零、 l 一、 l 二级别的都是辅助驾驶水平，开这个水平的车，你的双手是不能离开方向盘的，出了事你得负责。车企是无责。 l 三级别才可以称得上有条件的自动驾驶智驾系统是可以持续执行全部动态驾驶任务，也就是说，你的双手双脚是可以不用管了，但必须在系统发出接管命令时，可以及时接管。 注意了，在你接管之前，如果出了事故，车企会负责。如果系统发出接管了，你不去接管，那你得负责。所以，如果 r 三级别的车真的能上路，那就意味着我国在事故责任划分、数据留存、远程升级、 ota 管理等等规则上都已经比较明确了， 车企、保险公司、运营方都应该知道出了事该怎么算账了，这肯定需要各方面都必须做出巨大的突破。 目前来看呢，争议还是比较大的。所以你看，这次工信部发的许可证都做了非常严格的限制。两张许可证张张不一样，有网友调侃说，写的比相亲还细。 一个是功能限制，一个是区域位置限制。对于长安电动车的功能限制时，可以实现在交通拥堵环境下，高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能， 而且最高车速只能是每小时五十公里。区域位置限制在重庆市内环快速路、新内环快速路以及渝都大道，只有这三条道，超出这个范围可是不行啊。对于吉湖电动车的功能限制时，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能， 而且最高车速是每小时八十公里。区域限制在北京市京台高速、机场北线高速以及大兴机场高速，出了这三条线也是不行的哈。可以看到啊，两张许可证针对的分别是两个不同的使用车的场景，重庆可以说是解决拥堵的自动驾驶， 而北京解决的是平稳高速路的一个行驶。更关键的是，这两款车虽然拿到了许可证，但现在还不能直接卖给普通消费者。工信部规定了，下一步 两款车将分别有重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体，在上述的区域范围内开展上路通行试点。这两大公司分别是网约车公司和汽车租赁公司，都不是普通用户，他们需要试点多久呢？ 这是不确定的。还有人觉得这次发了两个车的许可证都不是纯视觉的车，说明激光雷达还是要安全一些。限阶段可以这么理解吧，去年六月工信部公布的九家 l 三、 l 四准入测试企业中，也没有纯视觉方案的车， 我觉得可能对于车来说，安全还是第一位的，这也意味着高经济图、车载荣誉传感器、车规级大蒜类芯片即将大有作为。最后总结一下，这两张 l 三的许可证释放了节点意义，但普通用户还开不上，而且离 l 四、 l 五级别的完全自动驾驶阶段还有很大的一段距离， 只能说让我们又向无人驾驶迈进了一小步。虽然如此，但相对于其他国家来说，我国在自动驾驶领域的节奏还是偏快的，同时也是可控的。

自动驾驶的里程碑时刻到了，我国首批 l 三级有条件自动驾驶车型刚刚获得了工信部的准入许可，获批的两款车分别是长安和吉湖的纯电动轿车。 那这意味着在高速公路等特定场景下，车辆可以接管驾驶，但是当系统要求时，驾驶员必须及时的接管， 也标志着我国自动驾驶正是从技术验证迈向量产应用的关键一步。那要注意的是，目前这些车呢，暂时不面向个人消费者销售，将仅限于在鲸鱼等地的限定区域，由试点单位运营。 那普通人想要体验的话，短期可能要通过打车服务。当然了，随着试点的深化，相关限制未来会逐步的放宽，一个更清晰的人机责任法律体系也在构建当中。自动驾驶正从科幻加速驶入我们的现实生活。

今天，工业和信息化部正式公布我国首批 l 三级自动驾驶车型准入许可，遥遥领先的华为鸿蒙智行为什么没有出现在工信部 l 三级自动驾驶名单里？ 但这名单一出，全网炸锅了。大家最期待的号称遥遥领先的华为鸿蒙智行、问界 m 八、 m 九以及更高端的尊爵 s 八零零，居然全都不在名单里，取而代之的是长安深蓝 sl 零三和这台吉普阿尔法 s。 难道说，华为的智驾在 l 三这种硬碰硬的国标考试里真的掉队了？别急着喷，咱们仔细看，试点的车辆几乎阿尔法 s 先行版，虽然它的车标不是华为，不叫鸿蒙智行，但它却是华为智驾真正的开山大弟子。 这款车采用的是华为嗨模式。华为 inside 什么意思？虽然车壳子是北汽急胡造的，但它的灵魂，那三颗激光雷达，那颗算力四百 tops 的 mdc 芯片，还有整个 l 三级的算法逻辑，全部来自华为 ads。 所以华为并没有缺席，反而是以供应商的身份，低调拿下了首批 l 三的入场券。很多人会问，既然都是华为技术，为什么亲儿子问件没上，反而是干儿子急乎先上了？ 这里有个很关键的逻辑，这是国产 l 三商业化的破冰，为后续行业标准完善、法规健全积累关键实践数据。 待试点结束，华为肯定是第一批拿到 l 三级质价牌照的。当然，这次拿到牌照的另一位长安深蓝 sl 零三，走的是完全不同的路子， 它没有华为的激光雷达，用的是长安和地平线联合研发的雷达视觉融合，主攻五十千米每小时以下的拥堵自动驾驶。一个吉普是华为技术的上线展示，一个长安是车企联合研发的性价比突围 华为信拿下 l 三首批名额是板上定定的事。那么问题来了，未来 l 三普及了，你是更相信哪家的置驾方案呢？

自动驾驶最近炸了个大新闻，工信部啊正式官宣，首 p l 三级自动驾驶车型拿到了准入许可，重庆长安森兰 sl 零三，北汽吉湖阿尔法 s 啊，这两款车呢，一下子就成了全网的焦点，甚至啊，就有人已经开始脑补如何高速睡觉堵车追剧了。 但是啊，先把这些美梦收一收啊，因为工信部这次发的不是通关文碟，只是给自动驾驶发了一张 l 三的实习证而已。那大家知道啊，我国是把自动驾驶分为 l 零到 l 五一共六个级别的。 简单来说呢， l 零呢，就只是应急辅助，就没有自动化，完全是要由人来驾驶的。 l 一 呢，是部分驾驶辅助啊，例如像那个定速巡航，那脚呢，是可以松快一点，但是这个手要握在方向盘，眼要盯着这个道路和车辆。 l 二呢，那就是组合驾驶辅 助了，驾驶员呢，是需要全程的去监控啊，并且随时要准备接管的，满足条件的情况下是可以脱手的。目前在我国市场上的智能汽车，那都是属于 l 二级别的。 那 l 三呢，是有条件自动驾驶，就是啊，在特定的场景下，例如啊，像高速公路或者是拥堵路段，系统呢，是可以完成全部驾驶任务 的，但是仍需保持接管能力，就需要接管的时候还是要及时接管。那 l 四呢，就是高度自动驾驶，在限定区域和条件下，系统可完全自主驾驶，就无人驾驶了。那所有的道路和环境条件下呢，它都能啊实现自动的驾驶。 那其中呢，从 l 二到 l 三的月前呢，被认为是从辅助驾驶到自动驾驶的一个重要的拐点，而这次官方通告啊，关键细节呢，写的就很清楚，就许可这两款汽车呢，在指定区域内可以限速五十公里每小时和八十公里每小时 使用 l 三有条件自动驾驶。那这次 l 三对咱普通人啊，到底是真解放还是新坑位呢？首先啊，咱得搞懂一个关键的问题，就是这个 l 三级有条件自动驾驶和咱们现在车上的 l 二级啊，甚至是 l 二点九九级啊，这个辅助驾驶真正的区别，它到底是啥？ 那这个问题啊，估计百分之九十九的人都没搞明白，那到底是什么阻碍了 l 三迟迟无法实现？是技术吗？并不是啊， 现在车企的智驾技术啊，就早就超过 l 二级别了，那甚至给我们感觉这 l 五都不在话下了，那至少啊，发布会是这么吹的。所以啊，这次改变，核心差别不在技术，而在责任。 记住一个铁律啊， l 二的时代啊，不管车企把这个功能吹的多么的玄乎啊，什么智能领航自动跟车在法律上啊，才会怪罪到这个车辆的问题上。 但到了 l 三时代就不一样了，性质直接反转，只要你在合规场景下开启制驾系统，此时啊，你的车就从工具变成了持证司机，你反倒成了乘客了，那这就意味着什么呢？ 理论上啊，只要是在制驾系统正常工作时啊，发生的这个碰撞，车企啊，就是要站出来扛责任的，不管是赔钱担责，车企都得兜底。也正因为啊，牵扯到了谁赔钱谁担责的问题。 所以啊，你会看到第二个问题，就他为什么这么保守啊？通告里呢，最显眼的就是速度了，那分别是限速五十和八十吗？那咱们也不用吐槽啊，他怎么开的这么慢，这恰恰说明了啊，他们开始要负责任了。 大家思考一个问题，一个要为事故负责的人，还敢不敢说他的车可以从时速两百公里瞬间刹停的话， 那谁最需要自动驾驶呢？其实不是高速飙车档啊，是每天早晚高峰堵在环路上一步一挪的打工人们。 五十公里每小时，他的定位啊，是交通拥堵领航五十公里每小时的这个归宿呢，恰恰是车起安全的护城河。 速度慢，他刹车距离就短啊，就算是系统出了点小刹车，也能兜得住底。不过啊，虽然慢了点，但也算是一次真正的解放了，因为堵在路上，不仅不再手忙脚乱，心烦气躁了，更重要的是啊，出了事有车起扛着了。那再看八十公里每小时， 这是快速路段的正常限速啊，那为啥他不敢冲到一百二呢？很简单啊，时速一百二的时候，那车每秒要跑三十三米，前方要是突然出现了静止障碍物或者是鬼探头，那留给系统反应的时间和距离都太短了。所以啊，压到八十，估计啊，是在 l 三落地和安全之间呢，做的妥协。 所以限速啊，它不是技术不行，是车企从吹牛皮啊转向担责任了。那既然啊，撞了算我的了，那肯定就要安全第一嘛，那这次啊，是仅限北京重庆相关路段开启，那 l 三啥时候能全国落地呢？那现在的 l 三自动驾驶呢， 对高景地图的要求其实也很高的啊，他需要上帝视角啊，实时的看清路面的全貌，那一旦就使出高景地图的覆盖范围呢？这 l 三呢，就会立刻的降级为 l 二啊，甚至直接失效了，那说白了啊，就现在的 l 三就是个区域限定款 啊，如果你住在北京或者是重庆特定路段，那你是能尝鲜的杏园了，但要是想开车环游全国的话，那还是老老实实自己开吧，那我们离上车睡觉还有多远呢？ 我们看到有些事故啊，都是驾驶人把这个半自动的辅助驾驶啊，当成自动驾使用了，也怪他们自己啊，就看不明白啊，那些发布会上的语言艺术和小字说明，那车企呢，他只告诉你啊，能解放双手，却没有说清，还要随时准备接受。 当请接管的提示音响起的时候，这时候你作为一个人类，从摸鱼模式切换到紧急驾驶模式，那需要多久的反应时间呢？ 那这种系统甩锅人类接盘的瞬间，一直是过去几年辅助驾驶很大的一个隐患，那这种模糊的边界感才更让人胆战心惊。 总结一下工信部给深蓝和吉湖发的这两张准入证，字数不多，但分量千钧，但大方向是积极进步的，它标志的自动驾驶呢，终于啊，从大家敢吹不敢认的概念啊，开始逐步落地了，有了合法的身份，车企呢，也开始承担相应的时代呢，看来也要过去了。

l 三终于来了，刚刚工信部批准的两款车型可以在北京和重庆进行 l 三试点，这两款车分别是深蓝 sl 零三的充电板和几乎 s 六的充电板。 首先， l 三是有条件的自动驾驶，只能在特定范围、特定场景下使用，用户呢，可以脱手脱眼，但是不允许睡觉，还是要随时准备接管。同时如果出现事故，承担主要责任的是车企而不是用户。 对 l 三相比 l 二来说啊，完全是两个概念。 l 三已经拥有极高的可信和安全性了，这意味着我们已经一只脚踏入了完全自动驾驶的大门了。但是 l 三四点并不像普通车主开放，还是需要车企先试。 而且四点范围被限制在了部分高速和城市快速路，不包括城市地面道路，同时最高车速也有一定的限制，甚至都不能变道。但不管怎么说，能开启四点，说明 l 三技术已经完成了从实验室测试到规模商用的蜕变， 未来量产的速度会大大加快。前段时间参加地平线的生态大会啊，就有行业专家预测，明年高速 l 三就会开始量产了。那如果真这样的话，大家愿意在明年买一台高速 l 三的车吗？评论区一起聊聊。

各位，终于来了，十二月十五号，中国自动驾驶行业迎来了一个里程碑的时刻，工信部正式发布了公告，长安汽车和北汽蓝谷吉湖拿到了首批 l 三级的自动驾驶的准入许可。 注意啊，以前我们听到的什么 l 二加 l 二点五， l 二点九九啊，那都是车企自己宣传的词。在法律法规层面，直到今天， l 三级也就是有条件自动驾驶才真正的有了官方发的身份证。 这意味着什么？意味着在特定条件下，驾驶的主导权正式从人交给了车了。不过大家先别着急，想着开车的时候可以直接睡觉啊。这次的许可虽然发了，但是有两个非常严格的限制词，负条件和试点。 我们来看看这两款获批车型详细的要求。长安这款车呢，说是可以在重庆的内环快速路等路段跑，最高时速限制在五十公里， 这主要是针对拥堵路况的解放双手。吉湖这款车呢，是可以在北京大兴机场高速等路段跑啊，最高时速放宽到了八十公里。哎，发现了吗？都是单车道特定路段限速啊！ 这说明国家在放开 l 三这件事上，那是极其审慎的，这次呢，更像是一个带保护的沙盒测试车辆呢，有指定的运营主体先跑起来， 积累数据验证安全。你别吐槽啊，这依然是巨大的进步了，因为 l 三和 l 二最大的区别在于权责界定， 一旦开启了 l 三功能，如果出了事故，责任怎么算啊？这次准入许可的落地，就是为了在实践当中，把这个最难的法律和保险问题给它跑通， 虽然现在还只是重庆和北京的试点，但是 l 三的大门既然打开了，全自动驾驶的 l 四还会远吗？留言说说呗！

就是 l 三自动驾驶产业链里的核心公司。对，这四家公司分别在这个产业链当中扮演什么样的角色？首先咱们说说这个德赛希威，那它在自动驾驶的产业链当中是一个什么样的位置？然后它的核心竞争力是什么？德赛希威呢？它是被称为自动驾驶的大脑制造商， 它的核心产品就是智能驾驶与控制器。哦，它的厉害的地方就在于它跟英伟达的深度合作，能够拿到英伟达最新的最强算力的芯片， 比如 xavier， ori， 还有即将到来的 soo 平台。啊，原来是这样，那这种跟顶尖芯片厂商的合作关系，是不是就让他在行业里有了一个别人很难去撼动的地位？完全是这样，而且因为这种合作，德赛西威可以把最前沿的算力芯片 快速的转化成车企可以用的非常稳定的产品。对，然后包括小鹏、理想、广汽这些头部车企的主力车型上面都在用德赛希威的预控制器。嗯，所以在 l 三时代 对算力要求暴增的情况下，德赛希威就是那个卖最强算力引擎的人，对，他的护城河是非常宽的。 听起来很不错啊，那这个伯特利在自动驾驶的这个执行层面到底是一个什么样的位置？然后他的核心产品到底牛在哪里？这个嘛，其实在自动驾驶的架构里面，伯特利是负责把车的决策真正的变成动作的哦，相当于车的神经和肌肉。 它的核心产品是 onebox 限控制动系统，简称为 wcs， 这个 wcs 是 国内首家量产的。嗯，而且技术水平是全球领先的。哎，那这个限控制动系统 在安全性上面有什么新的突破吗？最新的 wcs 二点零 h 啊，它是有一个双保险的，溶于设计，就是如果一套系统出现问题，另一套会马上无缝接管。对，这个是已经成为了华为、鸿蒙、智行等高端车型的标配， 没有它的话， l 三的决策就是空中楼阁，说白了，这个就是把安全的底线牢牢地握在了自己手里。那北斗星通在高精度定位这个领域是怎么做到绝对领先的？北斗星通呢？是靠自己研发的二十二纳米的北斗三号芯片 做到了厘米级的定位哦，而且这个是完全自主可控的，在一些复杂的场景下面，比如说高架桥上， 暴雨天，或者说车道线不清楚的时候，嗯，其他的传感器可能会出错，但是北斗星通的高精度定位依然可以给出非常可靠的车辆的位置信息。这么说的话，它的这个技术就真的是 给自动驾驶打了一个非常扎实的地基啊。没错没错，而且北斗星通的芯片和模组已经进入了比亚迪、长安这样的主流车企的发展过程当中。高精度定位是一个不可或缺的底层技术， 北斗星通就掌握了这个时空的基准。懂了，那君胜电子它在整个智能汽车的产业链里面到底有哪些别人没有的优势？最大的特点就是君胜电子的业务非常广，嗯，而且非常的稳定， 它不像其他的一些公司，可能只做一个细分的领域，它是智能座舱、车联网、自动驾驶传感器、汽车安全全部都做哦，甚至它还为 l 三提供了五 g 的 v two x 车联网的模组， 这个模组可以让车和红绿灯、车和车之间可以直接通讯。而且它的智能座舱还是集成华为鸿蒙生态的主力， 再加上它的国际化的布局，以及跟欧美很多主流车企的深度合作，所以它可以给这些大厂提供非常稳定的一站式的解决方案。 所以他在整个产业链当中是一个让技术可以平稳落地、可靠运行的关键支撑。然后我们再来说一下这四家公司到底是怎么互相配合，形成一个 l 三自动驾驶的黄金四边形的。是这么回事，就是这四家公司其实是分别把手了 l 三自动驾驶最重要的四个咽喉要道，嗯，德赛希威的高性能的预控制器决定了一辆车的智商的天花板哦，然后伯特利的线控制动系统是给整个的驾驶设下了一道安全底线， 北斗星通的高精度定位让车永远知道自己精确的位置。君胜电子的系统集成能力 又保证了所有的这些技术能够协调地、稳定地运转起来啊，原来每一家都不可或缺。对，那这是不是意味着 l 三自动驾驶的竞争其实已经变成了整个系统能力的一个综合的比拼？完全是这样，就 l 三的竞赛不再是单个功能的比拼， 而是整个系统能力的较量。嗯，这四家公司各自守住了产业最核心的咽喉要道，当自动驾驶的浪潮真正席卷而来时，这些手握核心技术的基础设施建设者或许才是最确定的赢家。 对，今天我们把 l 三自动驾驶产业链的四个关键环节和背后的隐形冠军都给大家扒拉了一遍。嗯，从大脑到手脚，再到这个定位和集成，每一步都离不开这些硬核公司的支撑。

脱手脱眼， l 三级自动驾驶正式落地以后，堵车能刷剧，事故责任终于明确了！早高峰的环路堵成停车场，你手酸脖子僵的握着方向盘，心里却想着没看完的报告、没回复的消息。 这个无数车主的日常痛点，正在被一场技术革命终结。二零二五年十二月十七日，随着小鹏汽车拿下广州 l 三级自动驾驶测试牌照并启动常态化测试，长安深蓝确认，二零二六年一季度试点上路。 中国自动驾驶正是从辅助驾驶迈入有条件自动驾驶的商业化新阶段。这不是营销噱头，而是改变千万人出行方式的历史性跨越。先搞懂 l 三到底和你现在的 l 二有啥不一样？很多人觉得我的车能自动跟车，不就是 l 三吗？ 大错特错！根据国家汽车驾驶自动化分级标准， l 二和 l 三的核心区别， l 二是离不开人的助手。 不管是自动跟车还是车道居中，都要求你双手不离开方向盘，眼睛紧盯路面，随时准备接管，本质是辅助你开车，出了事故全由驾驶员担责。 l 三是能独当一面的新手司机， 在指定场景下，系统能接管全部驾驶任务。你可以脱手脱眼、刷新闻、回消息都没问题，但必须在系统发出接管请求时及时回应。更关键的是责任主体的转移。 l 三模式激活后，只要车辆在设计运行范围内正常行驶，发生事故的责任将由驾驶员转向车企和系统供应商。 用行业人的话说，车企敢为 l 三事故赔付，才是真 l 三。这也是为什么此次工信部的负条件准入，被视作比技术突破更重要的制度创新？首批落地车型揭秘北京跑高速重庆堵车间 此次商业化启动，并非全国一刀切，而是采用小切口试点模式，两款互批车型各有专攻，形成南北互补格局。 长安深蓝 s l 零三专为拥堵场景设计，在重庆市内环快速路等指定路段，能以最高五十千米每小时的速度实现单车道自动驾驶，完美解决堵车、挪车的核心痛点。 为了安全性，长安搭建了七重荣誉架构，经过五百万公里路测和四十万粒仿真场景验证，实现重大运行风险为零的目标。 吉湖阿尔法 s 六聚焦高速畅通境，在北京京台高速等路段支持最高八十千米每小时的自动驾驶， 考验车辆的高速环境感知和决策能力。小鹏汽车作为后起之秀，其获得的测试牌照覆盖广州智能网联汽车测试高快速路，搭载的第二代 vla 大 模型将于二零二六年一季度量产，目标实现千公里接管率小于一次的行业高标准。 需要划重点，目前 l 三功能均不支持自动变道，仅适用于单车道行驶，且有明确的电子围栏限制，绝非全场景通用。 这种稳妥推进的思路，正是为了平衡技术创新与公共安全性。 l 三落地，这三个问题和你息息相关。一、以后开车真能摸鱼吗？短期可以，但有边界。 在重庆的拥堵高速上，深蓝 s l 零三的车主能暂时放下方向盘回复消息。在北京的机场高速上，几乎车主可短暂处理工作，但必须保持随时能接管的状态， 系统会通过传感器监测驾驶员状态，若未及时响应接管请求，车辆会逐步减速至安全停车。二、事故责任到底归谁？这是 l 三落地的核心突破。 根据北京市自动驾驶汽车条例和工信部相关规定，系统正常运行时发生事故，由车企承担产品责任，需提供 e d r 数据证明系统无缺陷， 驾驶员未及时接管，仍需承担相应责任。北京已要求试点车企投保每车不低于五百万元的责任险，目前暂无全国统一责任认定标准，但地方试点已形成政企联动加数据闭环的处置机制。三、多久能买到带 l 三的车？ 个人用户还需再等。此次试点车型暂不直接面向消费者销售，有指定运营主体开展测试，但行业节奏已明确。 小鹏计划二零二六年推出 l 四级能力的量产车。长安目标二零二六年实现全场景 l 三。咨询机构预测，二零三零年 l 三级以上高阶自动驾驶将占据百分之五十的市场份额。 现在买新车，可关注是否预埋 l 三硬件，未来有望通过 o t i 解锁功能深度透视中国 l 三为何能领跑全球？ 当欧美还在为责任认定争论不休时，中国已实现政策加技术加市场的三重突破。 政策创新，工信部建立产品准入加上路通行联动机制，七个城市同步开放试点，为技术落地扫清制度障碍、技术底气。长安的天书智能体系、小鹏的纯视觉深度感知专利、华为的算力平台，形成全产业链同优势， 本土车企已申请超音四万件自动驾驶相关专利。市场基础，二零二五年，中国新能源车 l 二级以上辅助驾驶渗透率已达八十二百分之六，消费者对智能驾驶的接受度全球领先，为 l 三普及铺垫了土壤。 对比来看，欧盟虽明确车企单责，但市场需求不足，美国联邦层面法规制后，仅加州等局部试点，中国凭借政策引导加市场驱动的双轮模式，正成为全球自动驾驶商业化的试验田。和领跑者来已来， 二零三零年的出行会是什么样？何小鹏的判断或许能给我们答案。未来五年内，路上会出现两种主流车型，一种是一万公里才需接管一次的 l 四级能力有人驾驶车。另一种是完全无需驾驶员的无人驾驶车。 那时通勤时间不再是无效消耗，而是可以自由支配的额外时光强度，事故率将大幅下降， 停车难、拥堵等城市病也将因自动驾驶的高效调度得到缓解。当然，挑战仍在极端天气下，传感器误报论语、决策争议、基础设施适配等问题还需行业共同攻克。 但正如长安汽车累计五百万公里路测所证明的，自动驾驶的进步从来不是一蹴而就的飞跃，而是步步为营的迭代， 从手握方向盘的紧张到脱手脱眼的从容。 l 三的落地，不仅是汽车产业的革命，更是人类出行方式的进化。 当技术不再是冰冷的参数，而是真正解决生活痛点的工具，这场变化就值得我们期待。你准备好迎接半自动驾驶时代了吗？不妨留言说说你最想在 l 三模式下做什么？

不是 l 二点九九九九九，不是无限接近于 l 三，而是真的 l 三来了。十二月十五日，工信部首次发放了 l 三级有条件自动驾驶车型准入许可，两款车一南一北啊，长安深蓝 sl 零三和吉普阿尔法 s 六入围了，而且限定在北京和重庆的高速快速路开启试点，最高时速每小时五十到八十公里， 同时呢，仍然要求驾驶员要随时接管。那么在同一天，特斯拉宣布他的无人驾驶 robot taxi 取消了安全员，也就是真无人驾驶计划在二零二六年直接以 l 四的形态上路。运营啊，重点是运营。 那么这两件事的叠加，你知道意味着什么呢？意味着中国市场的竞争逻辑即将发生三个根本性的变化。第一个呢，竞争的焦点从硬件堆料转向了法规加运营的双轨能力。你比如说，先说工信部 l 三这事啊， 国内有很多车企其实都拿到了 l 三的准生证，是不是你听过很多车企说，哎，我有 l 三牌照啊，拿来做宣传，但是呢，只能在固定路段、低速场景下去卖车。特斯拉呢，是跳过 l 三，用 l 四的 robot taxi 模式直接切入出行运营，把 车变成会赚钱的资产。有很多人说，哎，我们萝卜快跑啊，小马这形象不已经在运营了吗？但是这个东西呢，和特斯拉还是有区别，特斯拉呢，是把用户自己的车变成运营车，那其实这中间还有很多资格的审查呀，还有很多条款需要去细划。 也就是说，如果要和特斯拉在这套打法上去竞争的话，后续咱们的车企必须同时拿到政府准入加运营牌照的两张通行证，那就好像现在跑网约车的师傅要拿双证一样，否则呢，硬件你再先进，也只能停留在辅助驾驶层面，也就是 l 二，你是打不开这个持续收费的出行服务市场的。第二，技术路线之争，升级成了数据闭环的速度之争。 l 三车型虽然可以合法销售，但是主要的责任主体还是车主，车企拿到的是有限数据，而特斯拉的 robotix 一 旦大规模的跑起来，所有传感器的数据都归自己， 每天就能生成上亿公里的真实城市的场景数据，而且就用在它快速迭代的端到端大模型上。国内的车企如果想不被甩开的话，只有两条路能走， 一就是自己建出行平台，把卖出去的车反向接入自己的这个运营平台里面。那第二就是和像滴滴啊， t 三啊，高德等等这个第三方的出行平台去合作啊，用第三方流量来换数据，没有数据闭环的 l 三车型很快就会变成一次性的硬件。 那第三啊，行业的淘汰赛已经从价格战升级为了资质加资金的双重筛选。政策端其实已经很明确了， l 三准入只给完成安全评估，具备荣誉而且能远程监管的企业，那就相当于把百分之九十以上缺乏自研电控芯片、云控平台的小涨直接挡在门外，进行一番洗牌。运营端就更加残酷， 如果 taxi 呢，需要持续的烧钱做地图、客服、保险、运维，单车的年度亏损普遍在二十到三十万元，只有背靠大集团或者是上市公司的品牌，才有可能撑到盈利的拐点，所以结果很有可能就是有资质加有现金的头部集团。你像长安、北汽、广汽、比亚迪、吉利、上汽等等这些国企央企啊， 与有资本加有 ai 的 科技巨头，比如说华为、百度、滴滴、小马、智行这些结成联盟。那么二线品牌呢？要不然被收购，要不然就退守到低阶的辅助驾驶市场， 也就是现在的 l 二市场。所以就一句话，就现在来看呢， l 三是下一个竞争阶段的准入门票， robot taxi 是 整个竞争的终局，谁能先把 l 三卖出去的车变成二十四小时跑数据的 robot taxi， 那 就能拿到下一轮的生存权。

自动驾驶离我们还有多远？家人们自动驾驶真的不是科幻片了！十二月十五日，工信部重磅官宣，我国首批准入 l 三级有条件自动驾驶车型来了！这标志着咱们的自动驾驶正是从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 以后堵在高速城市快速路，真能让车自己开？今天就扒透 l 三离我们到底有多近？ 先看第一款拥堵救星！长安牌纯电动轿车，专门针对城市拥堵和高速路段设计，最高车速五十千米每小时，目前已经获准在重庆内环快速路、渝都大道等核心路段试点。 也就是说，重庆的朋友以后堵在这些路上，不用脚踩刹车、油门，车能自己保持车道跟车行驶， 解放双手双脚不是梦。第二款是高速利器，即湖牌纯电动轿车，主打高速公路和城市快速路自动驾驶，最高车速能到八十千米每小时，试点范围覆盖北京京台高速、 大兴机场高速等路段。北京的小伙伴跑高速，只要在指定路段就能让车自主控制速度和车道，长途开车再也不怕累了。 可能有人问，就两个城市试点？别急，政策早就铺好了路。今年九月，工信部等八部门已经明确要推荐 l 三级车型生产准入。上海浦东新区已经开放五百八十三条七百五十八公里测试路， 北京、深圳、武汉也早就划定了专属测试路段，全国范围内的试点正在全面铺开。而且各大车企早就摩拳擦掌，华为乾坤正在北上广深等七个城市搞高速 l 三路测， 就等正式商用广汽浩博 a 八百能以一百二十千米每小时的速度做 l 三测试，是全国首批 蓝图。小鹏也明确表示会第一时间推出六三相关车型。甚至小鹏今年二月就宣布年底要上线 l 三自动驾驶软件。那到底什么时候能普及到？全国 炫商预测，二零二五到二零二七年是关键，三年会完成标准制定，过渡时是全面生效， 二零二六年后很可能迎来的三级自动驾驶的全面准度。现在正是产业链布局的关键期，从车载摄像头、激光雷达到核心芯片、智能控制系统，都在加速迭代。看完是不是已经期待住了？ 现在北京、重庆的朋友已经能在指定路段体验，而全国普及，可能比我们想的还要快。你愿意当第一 p l 三自动驾驶的体验者吗？觉得什么时候能开到你所在的城市？ 评论区留下你的看法，点赞、关注，后续持续跟进自动驾驶最新落地进展，带你第一时间解锁未来出行！

如果你还在为每天通勤时拥堵的路况和必须紧握方向盘的双手而烦恼，那么今天这条新闻可能会成为你未来出行方式的分水岭。近日，工业和信息化部正式公布了我国首批 l 三级有条件自动驾驶车型的准入许可， 意味着传说中的自动驾驶终于拿到了官方的上岗证，开始从实验室和测试场正式驶入我们现实生活的特定道路。这次拿到首发资格的是两位选手，一南一北。南边是重庆长安的一款纯电动轿车，它主要解决的是堵车之苦，可以在高速公路和城市快速路的单车道内实现最高时速五十公里的自动驾驶。 不过他的舞台目前仅限于重庆市内几条特定的快速路。北边的选手是北汽的集福牌纯电动轿车，他的场景是更通畅的高速公路，最高时速可以达到八十公里。同样，他的自动驾驶功能也暂时被确定在北京京台高速、机场北线高速等几段路上。你看这第一批吃螃蟹的尝试，政策给的既开放又非常谨慎。 有条件这三个字是核心关键词，它意味着车辆可以自己开，但时间、地点、速度全都有明确的限制。这就像给一个刚拿到驾照的新手划定了专门的练习场，既允许他独立操作，又确保了绝对的安全边界。可能有人会问，我的车也有自适应巡航车道保持，那和 l 三有什么区别？区别大了，这 涉及到驾驶自动化等级，那个著名的 l 零至 l 五分级，简单说， l 二级以下都叫辅助驾驶，核心是人为主，系统为辅， 驾驶员必须全程监控环境，并随时准备接管手离开方向盘理论上是不允许的。而从 l 三开始，才真正进入了自动驾驶的范畴。在他限定的条件下，比如今天获批的这些路段和车速，系统可以完全接管所有的驾驶任务。这时候驾驶员可以从司机变成监督员，可以合法的脱手脱眼，看看手机，甚至回复一下邮件。 但请注意， l 三不是撒手不管，他要求驾驶员在系统发出接管请求时必须及时介入。国家标准要求这个接管提醒时长至少要有十秒，这十秒就是安全与风险之间最关键的责任缓冲带。而更革命性的变化在于责任划分。 在 l 二时代出了事，责任基本在驾驶员。但到了 l 三，当自动驾驶系统处于激活状态时发生的事故，责任的矛头将首次明确指向汽车制造。这也是为什么车企对推出 l 三一直非常谨慎，因为这背后连着天价的潜在责任和保险成本。 有行业专家甚至认为，初期的 l 三功能可能只会搭载在百万元级别的车型上。这次获批，对于中国汽车产业来说，无疑是智能化竞赛中的临门一脚， 它不仅仅是对两家车企技术的认可，更是对整个智能网联汽车准入管理和标准法规体系的一次实战检验。工信部等部门已经累计发布了八十八项国家及行业标准，并正在加紧制定更高级别的自动驾驶标准。 这标志着我们在新能源汽车领域取得领先后，正试图在智能化赛道上同样建立起一套完整的中国标准和中国方案，但另一边，消费者的心结还没完全解开。市场调查显示，尽管很多消费者把智能驾驶视为购车的 b 选项，但对它的安全性依然存在普遍的疑虑和担忧。大家的态度很矛盾， 既向往科技带来的便利，又被网络上偶尔出现的智驾翻车案例吓到。这次官方的准入许可就将一颗定心丸，用最权威的方式为这两款车的自动驾驶能力做了背书。他传递的信号是，能上市就意味着他通过了国家层面严格的安全评估，不是在画大饼。 当然，我们必须清醒的认识到，从在指定路段试点到全场景普及，还有很长的路要走，它不仅仅是技术问题，更是法律法规、保险体系、基础设施甚至社会理论的综合工程。但无论如何，这个日子值得被记住， 他可能是一个新时代微不足道的起点。未来，当你坐在车里因为合法的脱手脱眼而享受了一段轻松的旅程时，或许会想起这一切始于北京和重庆那几条率先开放的高速公路。 自动驾驶的终极梦想是上车就睡，到站即醒。今天，我们向着这个梦想稳稳的迈出了第一步。关于自动驾驶，你有什么期待和担忧？

清华社消息记者十二月十五号从工业和信息画布获悉，根据有关规定，经受理、审查、公示等程序，工业和信息画布附条件许可了两家汽车企业提交的搭载 l 三级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。 下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。 工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。

朋友们， l 三级自动驾驶终于来了，就在今天下午，工信部官宣，我国首批 l 三级自动驾驶准入许可正式下发了，这绝对是一个历史性的时刻，它意味着辅助驾驶的标签正式成为过去，真正的自动驾驶第一次名正言顺的进入到了我们日常生活。 这次破皮的车型背后信息量巨大，第一两个呢，都是纯电国产车型，来自央国企，背后都用了华为的支架系统。第二一家呢，是北汽的集湖，坐标在北京，代表着北方。另外一家是长安的深蓝，坐标在重庆。 第三，目前的许可呢，依然非常谨慎，长安深蓝的自动驾驶最高时速限定在五十公里，几乎呢是八十公里，并且都必须在室内指定路段才可以启动， 这呢恰恰也说明黄标的起点是安全。朋友们，虽然呢，这只是两辆车小范围的开始，但是它吹响了二零二六年的智能驾驶全面竞赛的号角，一个全新的时代真的来了。 那么问题留给大家，在即将到来的智能驾驶时代，你更愿意把方向盘交给哪家品牌？谁的技术让你觉得最踏实？评论区等你来了解，记得点赞关注哦！