中国洋浦港怎么取代新加坡港口

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

东南亚航海大变局，中国在南海下了一步大棋！印尼货船航洋浦港时至今日，如何破解马六甲海峡的困局，依旧是中国必须直面的重大课题。每年，中国百分之六十的远洋货轮需途经此地，在国际化进程加速推进的当下， 若该海峡因突发状况而中转中国的经济贸易。不过，中国对此早有筹谋，且已探索出可行路径并初见成果。 今天就让我们来了解一下，观看中不要忘记点赞关注！一、印尼货轮召开新加坡直奔中国二零二五年的八月份，一艘满载货物的集装箱船自印尼八弹刀启程，做出了一个颠覆行业常规的决策。 他并未如往常般向西驶入熙熙攘攘的马六甲海峡，也未在新加坡港稍作停留进行货物中转，而是毅然决然地调转船头，径直向北驶向海南洋浦港。这一看似简单的航线调整，实则是经过深思熟虑后的最优解。 长久以来，东南亚至中国的货运航线有着一套既定的运作模式，货物需先绕行至新加坡，在那里完成卸货、分类、报关及重新装船等一系列繁琐的中转流程。 这一模式让新加坡港获利颇丰，单艘大型集装箱船的中转费用轻松便能达到数万美元，对货主和航运公司而言，这无疑增加了不必要的成本与时间消耗。杨浦港推出的执法服务则巧妙的绕过了这些荣誉环节， 航程的缩短直接带来了时间成本的显著降低，这对于依赖时效的农产品及加工企业而言，无疑是一大利好。 二、新加坡的过路费收不动了。过去，东南亚地区的航运线路较为固化，以印尼、马来西亚等国为例，若需将货物运往中国，船只大多需向西或向南绕行至新加坡港， 在此完成货物集散、装卸、分拣及中转调配等一系列操作后，再重新启程驶向中国。为何众多船只甘愿舍近求远，选择新加坡作为中转站呢？ 首先，新加坡占据得天独厚的地理位置，扼守关键航道。经过多年发展，航运配套设施较为完善，物流体系成熟高效，货物中转效率与信誉度在全球范围内名列前茅，自然成为全球航运的重要枢纽。 其次，市场长期形成的路径依赖，使得船运公司与贸易商习惯于通过新加坡中转，认为此方式更为稳妥可靠，久而久之便形成了一种固定的运输模式。 然而，这种固定模式对中国而言存在诸多弊端。首先，运输成本显著增加，或无需多经历一次中转，意味着需支付额外的装卸费、仓储费，同时，绕行也增加了邮费与运费，这些成本最终会由商家承担或转嫁至消费者身上。 其次，时间成本上升。中转过程繁琐，货物到港装卸在起航至少需耗费数日，若遇港口忘记拥堵，延误时间更长，严重影响货物交付效率。 更关键的是，过度依赖马六甲海峡及新加坡中转环节，一旦其中任意环节出现问题，整个运输链将面临断裂风险，中国外贸将陷入被动局面。 而且其他东盟国家在与中国的贸易往来中，也不愿长期让新加坡作为中转占分区利润，毕竟每多一次中转就意味着利润的减少，因此，各国均存在打破这一固化格局的潜在需求与动力。三、中国布局打破马六甲困局 杨浦港的区位优势较为显著，作为中国距离东盟海上航程最短的集装箱枢纽港，早在国家战略布局中便被定位为西部陆海新通道的关键支点。 近年来，通过持续升级码头基础设施、引入自动化装卸系统，港口运营效率大幅提升，逐步成为东南亚货物直航中国的首选门户， 为区域贸易商提供的新加坡之外的优质替代方案。过去五年间，东盟持续稳居中国最大贸易伙伴地位，双方贸易往来愈益紧密。此次货轮航线调整并非偶然，而是经过精密测算的战略选择。 相比传统经新加坡的中转模式，新航线可缩短三至四天航程，不仅节约时间，还能省下不少钱。而且其他国家对新加坡长期收取高额港口服务费颇有微词。新航线的开通实现了多方共赢。 解放军近期与新加坡展开联合军演，虽以技术交流为名，实则彰显了维护区域航道安全的决心。 面对马六甲海峡日以复杂的地缘走势，中国正通过多样化航运布局强化战略主动权，而且印尼或主宁愿承担轻微风险，选择新航线以节省运费。泰国、越南纷纷加速港口扩建项目，试图在区域航运版图中占据更大份额。 尽管新加坡仍保持全球航运中心地位，但其垄断优势已明显减弱。虽然文莱因南海争一持保留态度， 菲律宾受制与美菲同盟关系表现犹豫，但民间企业为降低成本已悄然转向新航线。 随着首条直航航线的成功运营，未来会有很多东南亚港口开通直达中国的定期班轮，这不仅将重塑区域航运格局，更将逐步减弱中国对马六甲海峡的依赖度，为破解马六甲困局提供实质性突破。

我来给大家解释清楚杨浦港和新加坡的关系。第一个层次，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的服务区，就像你家附近有三条高速公路交叉，你于是在家门口开了个服务区，路过的司机可以在你这里加个油、买瓶水、吃个饭、睡个觉、 修个车、洗个脚、按个摩，这是新加坡刚起步的时候赚钱的方式。第二个城市，你把新加坡理解成多条高速公路交汇处的集散地，就像公路沿线有两家养猪场，三家养鱼场， 每天这五家工厂都要给不同的客户运货。比如我家是养猪场，今天要给十个客户送货。你家是养鱼的，今天要给二十多个客户送鱼， 每个客户一百斤鱼。结果是不是我要装十辆车，送到十个客户家里，你要装二十辆车，送到二十个客户家里。 现在大家把猪肉、鱼都送到你这个服务区，你把大家的小车上的货物卸下来，然后换成大车，按客户的地址一次性装上几十吨的猪肉、鱼肉，送到客户所在的服务区，在那个服务区卸下来，换成小车，送到每个客户家里。所以呢， 印尼的货物、马来西亚的货物、越南的货物、中国的货物，零零散散的货物都会送到这里的新加坡。比如印尼今天有五十吨中铝，越南今天有一百吨石油，中国今天有来自广东的一千辆自行车和来自上海的一百吨猪肉。这些货物在 新加坡卸货，再换成百万级的巨轮，一次性送到欧洲的港口。比如阿姆斯特丹，在阿姆斯特丹卸货，再换成小船，按客户的地址分别送到法国、英国、比利时等等。 这样广东的一千辆自行车送到了巴黎，上海的一百吨猪肉送到了德国，印尼的五十吨中旅游送到了比利时，而不是广州。早一艘船送一千辆自行车去巴黎， 英尼找一艘五十吨的船送五十吨中里游去比利时。反过来也一样，欧洲运往东亚的货物也不是欧洲各国的发货厂家自己整条船 运自己的货物来东亚，也是在欧洲的服务区换成万吨巨轮送到新加坡，然后在新加坡卸货，换成大中小船，分别运往英尼、越南、马来西亚和中国各地。这就是极上低的航线，就是阿姆斯特丹到新加坡 东亚内部，这次从新加坡发往各国各地。第三个层次，越南没有石油加工的能力，但是越南卖原油又太便宜，怎么办呢？ 新加坡说，我给你加工成石油，你付给我加工钱，然后你再出口到欧洲，这样你赚的就更多了，石油比原油贵，我也能赚一笔加工费。这样慢慢的新加坡就成为了东亚的一个加工中心。印尼的中里油也可以在新加坡加工成食品油再出口 西安在新加坡加工，慢慢的企业也就在新加坡设立一点来执行处理这些事情。于是新加坡就逐渐成为一个大量跨国企业的办事中心。 第四个城市贸易和加工会带来大量的资金的处理，比如发往欧洲的货物，最终货款在新加坡结算，结算后再支付给印尼的中铝厂家，或者广州的自行车厂家，或者越南的石油厂家，这就给新加坡带来了 大量的银行和结算业务，也带来的大量资金的流转。慢慢的新加坡就向金融中心的方向发展，逐渐成为东亚的金融中心。所以即使从这四个方面来看，新加坡也会逐渐成为东亚的物流中心、贸易中心、加工中心和金融中心。再过来看海南的杨浦港， 第一是取代了至少是部分取代新加坡的服务区的作用。中国、日本、韩国、朝鲜乃至俄罗斯、东亚，部分蒙古的货物运输的商船都不需要停靠新加坡来进行加油补给等操作了，在海南就做掉了。第二， 取代了新加坡的货物集散的作用。以后东亚的货物，尤其是中日韩台朝俄盟的货物，都可以先在杨浦港卸货，再装上大船运往欧洲。同样的，欧洲的货物也可以运到海南，再卸货分发到各地。第三是海南由于土地面积大，不像新加坡时寸土寸金， 海南可以建设庞大的加工中心，越南的石油天然气可以在海南加工后出口到欧洲、非洲、美洲，又或者是新加坡、印尼的中铝也可以在海南加工后出口到全世界， 这里加工门类更多，技术更好，价格更便宜。第四是随着海南取代了新加坡的上述功能，资金也就在海南周转， 不再从新加坡周转了。跨国企业也就在海南建立办事处和分公司，银行也就在海南结汇和建设分行。这种区域性的贸易中心一般不会有两家的，因为一旦一家做大，大家就会越来越往大的那家集中。你就想啊，你的货物运到海南杨浦港， 每天都有几百艘百万吨的巨轮发往世界各地，而你把货物运到新加坡这里，要等半个月才能凑够。百万吨的货物一次性的发出，你会选择谁呢？ 结论一，你在家门口开服务区，是要被警察抓的对吧？服务区不是你想开就能开的，以前东亚的服务区只能新加坡开，别的国家敢开服务区的话，老美就会开着军舰，让你知道 什么能干，什么不能干，这是一个大前提。由于中国军事力量的强大，所以我们敢开自己的服务区，这也是海南这么多年斗争的成果之一。第二是 服务区一旦开起来，中国这边的货物肯定会走海南，这是国家任务，没人敢和政府对着干。所以光是中国的货物就能往新加坡减少百分之七十的集散总量，这部分货物走海南就能往杨浦港，超过新加坡的货物集散量。第三是 海南的加工贸易服务能力会远超过新加坡。要知道很多小国家，他即使有能力自己加工， 但是由于本国的加工量太少，他见工厂加工是亏本的，除非他能把其他国家的加工业务也接过去。新加坡就是因为把东亚这一圈的加工业务都接过去了，他才能盈利。 但是随着海南承接加工业务，中国的大量加工业务就不会从新加坡走了，新加坡的加工业务会很快的倒闭，因为一旦加工的业务量低于某个阀值，新加坡做加工就是亏本了，必须关门。 第四是一旦集散和加工的量没了，资本就不会走新加坡了，因为不在你这里结算资本，来你这里干嘛呢？同样的，跨国企业、银行贸易也都会离开新加坡，所以海南和新加坡是你死我活的关系，新加坡的一切的基础都是贸易， 没有贸易他就什么都没有。其他的什么金融中心、物流中心、跨国企业办事中心之类的，都是皮鞋中心，也不会开在一个荒岛上，对吧？ 不要再以距离。有人说新加坡的地理位置正处于马六甲这个必经之地，而海南不在航道上，大家的船来海南要二路。第一，海上运输不差，这点距离就像同样的货物发往欧洲，从大连港走和从深层港走没什么区别。虽然两个港口相距四千多里， 同样的，韩国的货物从釜山港走和从深圳港走也不会增加多少成本，可以忽略不计。第二，东亚的船，日韩台朝、俄盟和中国大陆往欧洲方向走都要路过海南的，当然的会需要稍微偏一点航线。 第三省东南亚和包括中国在内的东亚国家之间的贸易就不需要经过新加坡了，除了缅甸，缅甸在马六甲另一端， 而现在菲律宾的中旅游运到中国，还需要先跑一趟新加坡，再从新加坡运来大陆，绕了几百公里路以后就不需要了，直接来海南，省了时间和路费。第四是大陆内部巨大的市场支撑着海南自贸区，这个优势不是新加坡能比的。 海南杨浦港不能取代新加坡港，但可以重构东南亚航运的格局。这个十年前货物吞的量不足百万吨的港口，能让印尼货物放弃傲行马六甲海行的传统路线，直奔中国就是有其价值。 今年前十月，杨浦港印尼直航航线货运量增长了百分之七十八，新加坡的同区域同类转口量下跌了百分之二十三。在东南亚航运格局从地理垄断到生态竞争的深层变更中，杨浦港用安全、产业、政策叠加形成的合力，拿走了一部分新加坡的市场份额， 大众对此喜闻乐见。安全和政策重塑海生物流的核心竞争力。因为种种客观原因，海南杨浦港有着东盟货物最信任的航运保障，这种安全感是新加坡无法复制的。 马六甲海峡的地理优势曾按新加坡坐享其成，二零二四年转口贸易额达到三千八百亿美元，其中中国印尼贸易相关转口费用 占该类贸易额的百分之十五。但地理优势解决不了航道安全的问题，更挡不住地源风险带来的不确定性。这一部分货主而言，选择杨浦港航线节省的不只是时间和金钱，更是规避风险的安心。这也是为什么老挝捏框经过 中老铁路到杨浦港能从二十八天缩短至十二天，运费每吨降至三十五美元的同时，还能吸引新加坡物流商迁移仓库，安全红利转化成物流优势。二零二五年一到五月份，杨浦港集装箱吞吐量完成的一百零六点八四万标箱，同比增长了百分之二十八点二四， 而新加坡前十一个月转口贸易额同比下滑了百分之四点二。当杨浦港解决了敢不敢来、能不能来的问题，来的划算，就成了顺水推舟的结果。 同时，杨浦港用实际效果证明，好的政策能让物流速度翻倍，成本也腰斩。印尼货船抵达杨浦港后，电子报关一个小时内就能办结，这个速度较新加坡快了三倍。 国际传播保税由进港后加注许可用时缴源流程缩短超过百分之九十，按倒港计办，办完即走成为常态。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税了。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

家人们谁能想到，曾经名不见经传的海南洋浦港，居然敢直接叫板称霸马六甲几十年的新加坡！ 这波操作简直是王炸开局，直接捅破了新加坡靠港口躺转的天花板。凌晨三点的马六甲，海峡巨轮的灯光连成一片银河。这里是全球贸易的咽喉要道，更是新加坡的摇钱树。你敢信吗？ 这个连一滴石油都不产，淡水都要靠进口的蛋丸小国，愣是靠着马六甲的地利，垄断了全球超三成的船泊燃油加注业务，成了世界级的炼油中心。过往的货轮不管从哪来到哪去，都得在新加坡停一停。 加油最便宜，修船最快、转运最方便。人家攥着的是实打实的定价权，就像在国际贸易的高速公路上开了一家独此一家的超级服务区，躺着就把钱赚麻了。 可这两年，新加坡港务局的高层怕是彻底睡不着了。因为在两千公里外的中国南海，杨浦港悄悄亮出了一把杀手锏，直接瞄准了新加坡的命门！国际传播保税加注业务。 很多人以为杨浦港就是个普通的自贸港，无非是卸卸货、装装船，格局小了。这部棋下的是整个西太平洋的能源与贸易版图。 杨浦港最狠的一招，就是把境内关外的政策用到了极致。以前咱们的船用燃油含雪糕，船长们为了省钱，宁愿绕远路也要去新加坡加油。现在不一样了， 杨浦的保税油价格直接和新加坡贴身肉搏，一分不差。更绝的是，杨浦离中国的卸货港更近，补给更全，船员换班更方便，谁还愿意去新加坡挤破头排队？这还没完！ 新加坡的油是二道贩子买来的，杨浦的油可是实打实的厂家直销。背靠中国庞大的石化产能，杨浦自己就有百万吨级的乙稀项目和超大规模炼化基地，从炼油到家住，一条龙服务成本直接压到最低。 更狠的是，加工增值百分之三十免关税的政策，直接把新加坡的转口贸易饭碗给端了。 以前商家把货拉到新加坡倒手赚差价，现在直接把原料运到杨浦加工，高附加值的环节全留在了中国。这哪里是件港口？这分明是中国在破解马六甲困局的生死棋！ 几十年来，马六甲海峡就像悬在中国能源命脉上的一把铡刀，一旦局势有变，咱们的石油运输就可能被卡脖子。 而杨浦港的崛起，就是要打造一个不受制于人的贸易枢纽，把主动权牢牢攥在自己手里。三十年前，新加坡是我们仰望的榜样。三十年后，杨浦港亮剑出鞘，直接改写游戏规则。 这不仅是港口之间的较量，更是大国崛起的必经之路。杨浦港的崛起，会彻底终结新加坡的港口霸权吗？未来的西太平洋贸易版图又会迎来怎样的新格局？评论区聊聊你的看法！

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

杨浦港要抢新加坡的饭碗？别扯了，这事没那么简单。最近刷到杨浦港崛起要抢新加坡中转之王名头的说法，还说印尼货轮都改到冲杨浦港去了，乍一听跟咱要把新加坡按在地上摩擦似的，热血沸腾。 但咱掰开揉碎了说，这事可不是谁崛起谁就凉的戏嘛。新加坡的饭碗没那么好抢，杨浦港的崛起也不是为了跟人硬刚。先说说新加坡为啥能当中转之王，人家可不是靠运气。 马六甲海峡是东亚的海上生命线，全球三分之一的海运贸易，一半的石油运输都得走这儿，新加坡正好卡在咽喉位置。更狠的是，人家搞了上百年的港口运营，码头自动化程度全球顶尖， 仓储物流、金融配套一条龙船公司在新加坡转个港半天就能办完所有手续，效率高得离谱， 就跟咱去便利店买水似的，扫码付款一秒钟，你换个小超市可能还得找零钱查价格，这差距不是一天两天能补上的。再看杨浦港，确实是咱手里的一张好牌， 地处海南，挨着北部湾，离东南亚近。而且海南自贸港给了一堆政策红利，比如杨浦保税港区的零关税、低税货物近来不用交关税，加工增值后再出口还能享优惠。这次印尼或轮改道，说白了就是冲着政策红利来的。不是说杨浦港的硬件已经碾压新加坡了， 咱的港口基建是牛，码头行道修得比谁都气派，但在运营效率、国际物流网络这些软功夫上，跟新加坡比还差着一截。 就像你买了辆顶配跑车，却没学会怎么挂挡，跑起来还是不如老司机的代步车。更重要的是，杨浦港的定位根本不是取代新加坡，而是补位。 咱国家的外贸体量越来越大，东南亚的贸易往来也越来越频繁，光靠新加坡一个中转港根本不够用，而且把鸡蛋都放一个篮子里，也怕马六甲海峡出点幺蛾子。 杨浦港的作用是把中国和东南亚的货物分流一部分，尤其是海南本地的加工贸易、跨境电商货物，不用再绕远路去新加坡中转，直接从杨浦港走，省时间省成本。 这就像小区里开了家新超市，不是要挤垮市中心的大商场，而是方便小区居民买菜，各做各的生意。还有个关键，新加坡也不是吃素的， 人家早就看出了趋势，一边跟马来西亚、印尼搞港口合作，一边升级自己的物流系统，甚至还在数字贸易、绿色港口上发力。想继续攥住高端中转业务。 咱杨浦港现在抢的更多是中低端的货物中转，高端的国际航运、金融、团泊租赁，这些业务还得看新加坡的脸色。真要跟人家拼高端，咱还得在金融配套、国际规则对接上多下功夫，不是光靠基建就能搞定的。 当然，杨浦港的崛起也确实提气，以前咱的货物去东南亚，总得给新加坡交一笔过路费，现在自己有了港口，能把一部分利润留在国内，还能带动海南自贸港的发展，这是实打实的好处。 而且随着咱和东盟的经贸合作越来越深，杨浦港的地位只会越来越重要，说不定再过十年，真能在东南亚的港口圈里占一席之地， 但要说现在就把新加坡的中转之王拉下马，纯属想多了，人家的家底厚着呢。说白了，杨浦港和新加坡不是你死我活的对手，而是各吃一碗饭的同行。 杨浦港吃的是中国东南亚的区域中转饭，新加坡吃的是全球远洋中转的高端饭，暂时还碰不到一块。 咱不用下垂杨浦港多厉害，也不用妄自菲薄，一步一个脚印，把政策用足，把效率提上去，杨浦港自然能走出自己的路。这道理跟打铁还需自身硬一样，板上钉钉。

海南寄出杨浦港执法大招，直接对标新加坡港！今年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量暴增百分之四十八点四，达到两百一十四点五万标箱，创下开港以来的最高纪录。这个征数放在全球任何一个港口都是现象级的表现。 以前东盟货轮必停新加坡，如今海南杨浦港航直达，那么新加坡躺赚的时代是不是要到头了？节目开始前呢？还请各位粉丝点点小心心， 这能让我的节目让更多人看到，特别感谢那些听完节目，点开我头像在主页橱窗默默下单的朋友们， 你们的支持就是我继续创作的动力。好了，咱接着讲。提起新加坡港，多数人首先想到的是马六甲海峡的咽喉位置， 但真正让其坐稳全球航运枢纽宝座的，是那张覆盖六百个港口的超级网络。一艘集装箱船从新加坡出发， 能在四十八小时内接驳全球三分之二的主要港口，一个中转货柜能通过多式联运系统实现零等待转运。于是一套成熟的模式运转起来。各国先用小船把货拉到新加坡，在这里拼成一个满载的巨轮， 再统一出发打船的单位运输成本骤降，就像拼团购物一样，大家都省钱。这套拼船模式， 尤其是散货和集装箱运输的常态，也让新加坡成了无可争议的海上拼盘中心。 比如越南的榴莲、泰国的山竹、马来西亚的棕驴油，这些货物如果各自直接发往欧美甚至我们中国，小船跑长途成本高的吓人。但如果小船拉到新加坡再拼大船，转运成本直线下降。更关键的是，航运生态的全链条优势 传播。在新加坡，靠港能同步享受维修、燃油补给、船员换班、金融结算等一站式服务。 新加坡港每平方米码头面积产生的经济效益是全球平均水平的三点二倍。这背后，是传播注册、海事、法律、保险、理赔等两百多个航运关联产业的深度协同。既然如此，杨浦港的底气从何而来？ 杨浦港的崛起，靠的不是硬碰硬，而是精准的降维打击。政策红利是其第一杀手锏。中国杨浦港传奇登记制度 让企业享受到实实在在的优惠。企业所得税和个人所得税统一百分之十五，比新加坡低五个百分点。保税燃油价格比新加坡便宜百分之八。 一手大型货轮加足三千吨燃料，单次就能省下二十四万元人民币。硬件设施上， 杨浦港用巨轮经济学撕开缺口。二十万吨级集装箱泊位可停靠全球最大的二四零零零 tu 集装箱船，比十万吨级船的单箱运输成本低不少。效率方面，杨浦港同样不逊色。 全自动化调度系统精准控制每一个动作，单台桥吊每小时能完成二十五个标准箱的装卸任务， 效率比新加坡高出百分之八。杨浦港最狠的一招，是航路线的去东转化。今年十月，杨浦开通了直达秘鲁前凯港的全新远洋航线，单程只需二十九天。同一个月，印尼八弹港直连杨浦的航线也正式打通。 以前，印尼到中国的货物要先南下新加坡中转，多走两千海里，多耗三到五天时间，现在直达杨浦，这些冤枉路全省了。 印尼的孽矿中铝油、天然橡胶等大众商品不再需要经过新加坡过一到手，货主和传东算的很清楚， 选择新航线比中转航线快三到五天，成本降低百分之十二。杨浦港今年前三季度保税燃油加注量同比暴涨百分之两百一十， 百分之三十的新增客户来自原本注册在新加坡的传播。这些传播的转机是全球供应链追求最优路径的必然结果。面对杨浦港的崛起，新加坡并非坐以待毙。 今年六月，新加坡港务集团与杨浦港签署合作谅解备忘录，共同加密航线，提升作业效率。这步期看似引狼入室，实则是借船出海。通过新加坡港务集团的全球网络，杨浦港快速接入欧洲中东航线， 目前已稳定运行七组航线。未来十年，东南亚航运将迎来双枢纽时代，新加坡继续做全球中转王， 杨浦港则成为中国东盟、中东的区域枢纽。两者不是联合博弈，而是通过互补共赢，共同提升亚太航运效率。杨浦港的崛起不只是竞争， 更多的是让东南亚航运蛋糕做的更大。这场港口之争，对我们普通人有什么实际好处呢？去超市逛逛就知道了。秘鲁的牛油果价格比以前更亲民， 东南亚的水果更新鲜，种类也更多。以前南美的牛油果车厘子要经过新加坡中转，来回折腾个把，月 运费高，获损也大。现在杨浦之行时间缩短，运费降低，连获损都减少了，省下的物流成本最终都会体现在商品价格上，国际化的好处 就这样悄然进入了每个人的购物车，这场变化才刚刚开始。十二月十八日，海南全岛封关运作奇隆后，杨浦的政策红利将进一步释放，直接对标全球最开放的自由贸易港。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮，都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？ 它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？ 就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船呢，就主要采取拼船模式了。 新加坡正好恶首马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡，只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高，成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。但新加坡炼了这么多油，它根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野炼以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化厂桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

海南自贸港封关进入倒计时，杨浦港即将乘风而起，新加坡躺赚红利期宣告终结。过去数十载，从印尼雅加达巨港发往中国的货轮，基本都会在马六甲海峡的末端调转航向停靠新加坡港。货物到港后得经历卸货、 报关再装船这一连串繁琐工序，整套流程走下来少说也要耗费数日之久。新加坡靠着厄首黄金水稻咽喉的独特区位，几乎独揽了东南亚的海运中转生意，但是收取转口服务费就赚的盆满钵满。 一艘万吨级货轮停靠一次，就能给新加坡贡献数万美元的收入，像印尼棕榈油、橡胶这类大宗商品，每吨都得额外支付一笔不菲的中转费用， 外界也把这段日子称作新加坡的躺赚时代。这个延续了几十年的行业常态，在二零二五年被一艘名为苏门答腊号的印尼货轮彻底改写。这艘满在上万吨棕驴油的货轮从印尼帕鲁港起航后，没有南下绕行新加坡， 而是一路向北直奔中国海南杨浦港，整段航程仅耗时六天，比绕行新加坡的传统路线节省了近一半时间。更关键的是，传东仔细核算后发现， 这次执法的物流总成本，比以往经停新加坡的模式足足降低了百分之三十二。对于利润本就微薄的大宗贸易来说，这近乎三分之一的成本缩减，直接转化成了实打实的核心利润。 苏门答腊号的航线转变绝非偶然，数据显示，二零二五年前十个月，杨浦港往返印尼的航线货运量同比激增了百分之七十八。反观另一边，同一时期，新加坡与印尼之间的贸易转口量大幅下跌了百分之二十三， 新加坡对华转口业务的跌幅也达到了百分之十一点三。港口游轮靠泊量更是连续十五个月处于下滑趋势。越来越多的东南亚货船正用船舵投票，抛弃绕行新加坡的老旧路线。 船东和货主的选择向来直白又诚实，哪里成本更低、效率更高，航线就会往哪里汇聚。 杨浦港能吸引他们的第一张王牌，就是极致的成本优势，这里省下来的可不只是燃油开支。作为海南自贸港的核心枢纽，杨浦港推出了极具诱惑力的税收政策。在本地注册并开展国际航运业务的企业，企业所得税率仅为百分之十五， 比新加坡限行利率还要低五个百分点。不仅如此，在杨浦登记注册运营国际航线的国产传播，还能享受出口退税的政策红利。 这些真金白银的优惠，直接触动了达菲、马氏基等全球航运巨头的敏感神经。杨浦港的第二张王牌，则是颠覆性的效率革命。在杨浦港码头，单台桥吊每小时能完成二十五个集装箱的装卸作业，平均作业效率比新加坡港还要高出百分之八。 全自动化场桥的投入使用，更是将单个集装箱的装卸时间从过去的八分钟压缩到了三分十五秒。行政效率的提升更是让人眼前一亮。 传播进出港的审批时间从过去最长七天压缩至二十四小时以内，电子报关业务最快一小时就能办结，速度是新加坡的五倍。对于三十万吨级的超级货轮而言，在港口多滞留一天，就要承担上万美元的额外成本。 而杨浦港推出的双通道查验一站式通关服务，实现了传播到港零等待，单次靠港就能帮货主省下数万美元的时间成本。杨浦港的强势崛起，绝非只是一个港口在分流货运量那么简单，更是对传统产业链模式的彻底颠覆。过去，印尼的棕榈油等原材料 得先运到新加坡进行精炼加工，利润大头被新加坡企业收入囊中之后再转运至中国市场。如今，杨浦港创新推行前港加中仓加后场的产业模式， 印尼最大的棕旅游企业金光集团等二十三家行业龙头已经纷纷在杨浦布局设厂，原材料直接运抵杨浦保税区进行精深加工，成品既可销往中国国内，也能远销全球各地，形成了一条完整的产业闭环。 这种全新模式，让印尼出口商每吨棕驴油能多赚两百八十美元，金光集团二零二五年上半年在华销量也因此实现了百分之四十五的大幅增长。杨浦港的乘风而起，一拖的是更短的地理距离。从印尼巨港直航杨浦港，比绕行新加坡缩短了两千公里的航程， 再加上硬件设施、政策红利、产业链布局的三重加持，正重新定义整个区域的物流航线版图。这场悄然发生的市场改革，如同潮水一般 缓慢，却坚定地重塑着东南亚的航运格局。而新加坡那个依靠区位垄断、躺着收取过路费的时代，也彻底走向了终结。

海南风光运作后，杨浦港有望撼动新加坡港在东南亚的中转霸主地位。杨浦港的优势在于港口中转业务的核心在于散货运输与油气炼化两大板块，而中国本就是这两大领域的货源大户。 依靠码头现代化水平和海南低廉的土地与人力成本，杨浦港能够大幅压低的综合成本，吸引东南亚各国的散货前来中转。 除了成本，中国还拥有新加坡这样的小国难以企及的地缘贸易安全优势。杨浦港的区位优势得天独厚。广西平陆运河预计二零二九年建成通航，这条运河衔接西江航运干线，贯通广西、广东两省，并直达珠江出海口， 其出海口就位于广西钦州港，与杨浦港隔海相望，形成了联动互补的格局。对内可衔接国内广阔的内河航运网络，对外紧邻越南，又恰好坐落于日韩南下印度洋的关键航道之上。 印尼、菲律宾、澳大利亚等资源型国家的出口商品本就大多面向中国市场，未来完全无需再经新加坡中转，可直接通过杨浦港完成贸易对接。 回顾过往，这类港口布局迟迟未能落地，因为以前中国的综合实力尚弱，在国际经贸格局中不得不受制于西方的规则与态度。 如今十一世纪，中国早已无需仰人鼻息，只是在拿回本该属于自己的合理利益，而这背后蕴藏的将是难以估量的巨大经济与战略收益。