小米L3自动驾驶功能

不容易啊，小米终于也拿到了 l 三级别的自动驾驶上路测试的牌照了，这个牌照之前就有许多车企都拿到了，当然不一定是在北京啊，小米拿到的这张牌照是在北京的上路测试的牌照 啊，大家可以看看这张表，这个是我们已经拿到所有的 l 三级别自动驾驶测试牌照的车企名单啊， 但是对于小米来说，这个还是非常重要的，因为小米打造的就是以智能化为中心的人车家全生态的这么一个系统，所以说自动驾驶对于小米的未来是至观重要的，甚至于超过了其他的一些传统车企， 因为只有实现了自动驾驶，在整个人车家全生态的使用体验当中才会更上一层楼啊。恭喜小米，也恭喜雷总啊，雷总之前也说过一句非常著名的话，就是 这个世界不一定是强者横强，后来者总有机会，小米加油，雷总加油吧！其实大家可以设想一下，如果小米真的实现了 l 三几月的自动驾驶，再加上小米刚刚发布的米某大模型赋能所有的这些智能家居和穿戴产品，以后 整个人车架全生态，如果你是一个消费者，在使用整个生态的话，想一想都觉得很酷，真的是未来以来呀，我们每个人身边的超级智能助理，钢铁侠的贾维斯马上就要来到我们每个人的身边了， 而要实现这一切，就离不开小米精心布局这么多年的人车加全生态，只有软件或者只有汽车，根本就做不到这些，所以说小米真的未来可期。

好朋友们，小米拿下了 l 三级的辅助驾驶的这个路测牌照啊，这个事情大家应该都已经看到了，但是最炸的呢，不是这个新闻本身啊，而是评论区满屏的质疑啊，之前小米的这个智驾不是行业倒数吗？啊，怎么一下就突破到这个 l 三了？那是不是这个门槛就放水了？ 那今天呢，咱们就不绕弯子啊，直接来拆解一下这个核心问题，就小米到底凭什么啊？在这个背后他到底藏了什么关键逻辑？ 那首先我们要明确一个前提啊， l 三它根本就不是一个什么公关荣誉，而是一个硬到不能再硬的技术准入门卡啊，它根本就掺不了水。 那么根据国家最新的标准啊，要拿下 l 三路测资格必须要通过三大关。第一呢，就是你的这个硬件要够格多传感器融合啊，包括这个激光雷达啊，高清摄像头，毫米波雷达，加上总算力啊，要大于等于五百 tops 啊，哪有呢，就是这个双备份的这个荣誉设计你你也得要有啊，那么单点故障也不能掉链子。那第二呢，你的功能要达标啊，特定场景，高速快速路啊，都能够自主决策，接管预警至少要十秒，同时呢，在事故之后要能够自动靠边停车。 第三呢，就是测试的这个量级要够，在封闭场地加上开放道路联合测试的这个里程数要超过十万公里， 关键场景的覆盖率必须要大于等于百分之九十五，还要通过这个网络安全数据合规一系列的这个审查，那这个门槛就摆在这里， 那之前华为小鹏都熬了好几年才达标的啊，那么这次小米呢，能够拿到这个资格绝对就不是靠运气，为什么之前智驾落后的这个小米，现在能够跨过这道坎呢？那首先第一点的话，就是它硬件上的彻底升级啊，之前小米智驾被诟病的核心是因为它入门版是纯视觉方案， 激光雷达只配在了顶配版上啊，传感器数量和算力呢，都跟不上头部车企，但现在他充 g l 三的这个车型啊，直接就拉满配置啊，一颗一百二十八现成的激光雷达，加上十一颗高清摄像头，再加上多颗毫米波雷达，形成了三百六十度的无死角感知， 两百米之外的小障碍物都能够精准识别啊，再加上这个双英伟达的 orange 芯片，总算到了这个 l 三级别的算力。 那么小米 yu 七呢，它的这个算力达到了七百 top 啊，之前的这个硬件短板彻底就被补齐了。那第二点呢，就是它在算法上的重构啊，从原本的这个模块化升级到了端到端的大模型。 之前它用的是传统的这个模块化的算法啊，感知、决策、控制，分开工作啊，传递信息呢，会有延迟，复杂的场景之下容易误判。 那二零二四年九月呢，小米重组了这个智驾团队之后，直接切换到了端到端的架构，那传感器的数据呢，就直接能够生成驾驶决策，不用中间环节啊，响应速度直接就提升了三倍， 还能够通过大模型学习啊，处理这个极端场景，比如说像高速公路上面的一个货车加塞啊，还有施工路段这些啊，之前的软肋，现在呢，处理起来都更加的精准。第三点的话呢，就是他真金白银去砸研发呀啊，用测试数据去堆出小米的底气。 小米之前的这个智驾落后啊，本质上是投入和积累不够。那这两年的话，雷总也说了的，凹印智驾二零二四年呢，单是智驾团队研发就投入了超过三十亿，而二零二五年，他的这个追加投入啊，是又超过了五十五亿， 组建了一个五百人的专属团队，累积测试里程超过了五千万公里啊，那覆盖了暴雨大雾等极端天气，超过了五千万公里啊，那覆盖了暴雨大雾等这种驾驶数据，日均新增量一百万条， 那么快速的补齐了数据层面上的短板，那这些投入啊，转化成了封闭场地测试的高通过率啊，所以他才能拿到北京多部位联合合发的路牌测试啊，是这么来的，其实小米拿到 l 三，他的背后啊，有两个更重要的信号，一是落后已经成为了过去时， 后发者也能靠聚焦突破，这个世界终究不会是强者恒强，后来者总有机会。他没有盲目去追求全场景， 而是先攻啊，这个 air 三限定的高速和快速路场景，那么集中资源去补短板，那么这种策略让它能够快速达标。二是行业对小米的这个智驾的固有偏见。哎，该更新了啊，那么之前的话，它的这个倒数排名啊，基于的是旧硬件旧算法， 而 l 三的资格是国家层面的技术认证，比任何的测评排名都要有说服力。那这证明了小米啊，并不是营销大于技术，而是真金白银的把钱花在了刀刃上，但说白了，小米这次 l 三啊，并不是终点，而是小米质价洗白的一个起点 啊。那么接下来的话呢，我们就看它的这个路测数据迭代速度，能不能把这个技术优势真正转化成我们用户能够感知到的这个用车体验。那你觉得这个小米这次 l 三落地之后，能不能扭转大家对它这个智驾的负面印象呢？啊？评论区啊，说出你的看法。

最近咱们车圈的重磅消息真是一个接一个哈，十二月十九日，小米汽车拿到了北京市 l 五三自动驾驶的一个道路测试拍照，其实在这之前小鹏也已经获准了的。可能还有一些朋友不知道 l 五三自动驾驶到底意味着什么， 我来跟大家聊一聊。它可是自动驾驶责任划分的一个真正分水岭哈，开启自动驾驶的状态下，如果发生交通事故，责任可就在车企这边了。以前总有一些车企爱拿这个 l 三去做一个宣传点，但是这一次国家陆续向车企 发放了这个 l 三的牌照，这才算是真正迈出了 l 三自动驾驶的关键一步。小米能第一批拿到牌照，确实是值得点赞，也让那些总爱无脑黑的朋友少了一个吐槽的借口。 不过说实话，这也不算太意外的事，智能驾驶他本来就是新能源汽车一个竞争的焦点，以后的这个电动车啊，自驾都会是一个标配。我们在这个时间点去推进这个自驾的发展，其实也是在加速的去 追赶这个漂亮国和特斯拉，毕竟特斯拉的这个无人出租车已经在那边跑起来了。这十年多来，小米的成长是真的很快，他是最年轻，世界五百强的中国企业，他也是在一路质疑中长大变强的。 现在的小米从手机到家电，再从汽车到 ai， 每一条线都走得很稳很出色，这个势头根本是挡不住，它背后承载的可是一整条产业链和无数人的一个就业，怎么可能被随口骂几句就动摇呢？

小米汽车拿到了北京市的 l 三级自动驾驶道路测试牌照，这意味着小米的自动驾驶车队已经可以在北京易庄、顺义、通州等片区那些设计时速超过六十公里的高速和快速路上进行常态化的测试了。这确实是小米技术路上一个重要的行政里程碑。 但有趣的恰恰是这种反差。就在牌照消息传来的几乎同一些关于小米汽车的画面，在杭州的一个交付中心， 一辆崭新的小米 s u t max 还没驶出园区，就在倒车时突然加速撞倒了蹲在墙角的员工。在山东的高速公路上，一辆 s u t max 在 雪天里莫名自动急刹，导致车辆失控旋转，而安全气囊并未弹出。 这一幕幕与 l 三测试牌照所描绘的智能安全的未来图景形成了难以忽视的对比。所以，我们今天想深入探讨的不仅仅是这张牌照本身，而是这张薄薄的纸片背后，小米汽车正在经历的这场冰与火的考验。首先，我们得弄明白 这张 l 三测试牌照究竟意味着什么。它可不是一张简单的参赛资格证，由北京市经信、交管、交通等部门联合合法。 它意味着小米提交的 l 三系统，包括软硬件领域、远程监管、数据记录等关键部分，已经通过了官方的封闭场地测试、网络安全评估等一系列前置审查。 简单说就是监管曾认为，小米的这套系统初步具备了在复杂公开道路上进行更高级别自我驾驶的基础能力。但更重要的是， l 三级是一个根本性的分水岭， 它与我们目前熟悉的 l 二级辅助驾驶有着本质区别。 l 二的核心是辅助责任主体永远是驾驶员。而到了 l 三，在特定的设计运行条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向了系统本身。 这对车企来说，意味着一旦出事，担子就重重地压在了自己身上。这也解释了为什么机构分析师们都在强调， l 三的落地将极大带动对线控、底盘、预控制器、传感器等硬件安全领域的需求。因为责任倒逼车企必须追求极致的可信。 然而， l 三所要求的极致可靠，与小米汽车近期暴露在公众视野下的一系列安全黑点产生了强烈的冲突。 这面现实的冷静，让我们不得不更审慎地看待其技术进展。杭州交付中心的事故，根据小米内部人士的说法是勿把电门当刹车。 这看似是一个最为传统的驾驶失误发生在人工驾驶状态下，但问题在于这件事发生的场景，一个本该引导用户安全熟悉车辆低速运行的交付园区，以及涉事车辆代表小米最高硬件配置的 su 七 max。 这不禁让人追问，车辆的踏板调教、动力输出的突兀感，乃至交付流程中的安全提示是否存在可优化的空间。科技感拉满的智能汽车，如何更好地防止人为失误，本身就是一个重要的安全课题。 山东雪天的 a e b 雾触发和气囊未爆事件，则直接将矛头指向了智能驾驶的核心安全系统和被动安全设计。 a e b 本应是守护安全的最后一道自动防线，却在不该启动的时候启动酿成事故。而碰撞后气囊的沉默，更是触动了用户对车辆安全底线的担忧。 这起事件叠加此前安徽铜陵 n o a 状态下撞击静态障碍物、成都事故后隐藏式门把手无法打开影响救援等案例，共同描绘出一幅令人不安的图景。 无论是主动安全系统还是被动安全设计，小米汽车在某些极端或意外场景下，其可信和荣誉度都受到了严峻挑战。这 些孤立却又相互关联的事件，折涉出小米作为汽车界新玩家的深层焦虑。小米汽车以惊人的速度实现从零到五十万辆的下线。这种互联网式的快速迭代，追求规模效应 与汽车工业需要时间打磨、反复验证的慢和稳之间存在着天然张力。当营销话术聚焦于端到端拟人化驾驶时，用户在实际使用中却可能面临复杂场景接管率较高、系统对追同等静态障碍物识别不足的落差。 这种宣传带来的高期望与现实体验之间的鸿沟，正在消耗市场的信任。面对内外的巨大压力，小米其实很清楚唯一的出路就是技术突围。 小米透露了一支超过一千八百人的智驾精英团队，其中博士一百零八人由来自谷歌、百度、 wave 等公司的技术大牛领先。计划中，二零二五年在 ai 领域的研发投入将超过七十亿元， 重点攻坚端到端技术和 l 三级自动驾驶。从二零二一年至今，小米在自动驾驶领域的投资和研发投入是巨大的，展现了其决心。小米智驾方案 smile aga 的 核心是端到端大模型和纯视觉路线或融合感知方案。 这种技术路线有望减少模块间误差，提升决策效率，但也面临挑战，纯视觉方案在恶劣天气或复杂光线下存在天然局限。 而作为后来者，小米在真实路况数据的积累上与特斯拉、华为等先行者相比仍有差距。海量数据是训练和优化 ai 模型不可或缺的燃料。 小米的困境在某种程度上也是整个行业迈向高阶自动驾驶过程中的缩影。目前所有获批的 l 三功能都有严格的速度、路段和场景限制， 距离全国通用还很遥远。当事故发生时，如何清晰界定是驾驶员未及时接管的责任，还是系统本身的缺陷， 这需要更明确的法律法规和独立公正的第三方鉴定机制。车企在宣传智能驾驶功能时，有责任以更清晰、更保守的方式告知用户功能的边界和局限性，避免造成自动驾驶的误解。同时也需要加强用户教育，反复强调辅助驾驶而非自动的本质， 驾驶员永远是安全的第一责任人。回过头来看，这张 l 三测试牌照，对于小米而言，更像是一张包含期望与责任的准考证，而非毕业证。它允许小米上场答题，但真正的考试技术、稳定性、安全、勇于设计、用户信任、责任担当现在才真正开始。 因为在通往真正智能驾驶的道路上，最核心的硬件或许从来都不是芯片或激光雷达，而是伸直于企业基因中对生命的敬畏。这张 l 三路测牌照是起点，而安全才是那把通往未来的唯一的驾照。

什么 l 三才来啊，我以为 l 五都来了呢，每天都说小米的车又撞了，我都以为小米的车是全自动驾驶，驾驶员不用操控的呢。啊，开个玩笑。 呃，其实很多人没有看明白这个调料上面写的是在固定区域才能使用 l 三，有条件自动驾驶。然后下面也写了啊，以上两款车型由两个公司运营啊，也就是说这是一个商业用车，也就是 萝卜快跑，懂了吧，这跟我原先说的一模一样啊。我说 l 三跟个人可能没有太大关系，如果你想把责任转移，那么你只能由滴滴啊或者萝卜快跑这种公司去运营， 不然你坐在驾驶位上，你和车企的责任永远是扯不开的啊，都是扯皮的，你只有将这些车交给商业公司运营，你才能分开责任，就是这么简单的事情。

老弟，说实话，先给大家看个视频，那黑粉啊，都说咱们车机卡，说什么这些卡都是因为开着车都是老年人，正好匹配他们反应速度。你们开过吗？你们开都没开过，这车是越开越流畅的，可能你刚买的时候是有点不太适配，后边会越用越流畅。你们，你们这小黑的全都是黑的。说的不好，都是黑的啊，你们开都没开过，你们这低端人士，我们都是精英爵士，哎， 咋回事啊？黑的黑的，嘿嘿。哇，先生，是这样的，我们已经进入了 l 三级座舱时代，以及搭载的车科级芯片，我们的智能化绝对遥遥领先， 你看不出他卡吗？先生，是这样的，我们已经进入了 l 三级座舱时代，以及搭载的车规级芯片，我们的智能化绝对遥遥领先。记得点赞关注哦！

l 三级的自动驾驶终于要来了，小米汽车获得了 l 三级自动驾驶的路超牌照，这不仅是小米在自动驾驶技术上一个重要的里程碑，也反映了整个行业向更高级别的自动驾驶迈进的趋势。今天我们就来聊聊啥是 l 三级的自动驾驶，以及普及后对我们的生活会有多大的影响。 l 三级的自动驾驶绝对是自动驾驶中一个明显的责任分水岭。在以往自动驾驶出车祸的新闻中，我们总能看到厂家的明确说明，就是当下自动驾驶只为辅助驾驶， 司机的手是不能离开方向盘的，也要随时做好接手车辆的准备，一旦出现车祸事故，厂家是不承担任何责任的，这就是 l 一 和 l 二级别的自动驾驶，它们是完全不承担任何责任的。 而 l 三级自动驾驶就有了本质性的变化，只要自动驾驶系统在工作中如果出现事故，那这个责任就是车场的， 不是你司机的，这就很革命性了。当然了，就目前来说，要开启 l 三级自动驾驶的条件还是很苛刻的，首先是要在特定的路段以及你这一套自动驾驶系统必须要通过国家的官方认证。这小米刚刚拿到手的这个路测牌照，并不是说小米已经可以用 l 三级的自动驾驶了， 只是拿到了 l 三级上路练车的许可证，就像你考驾照的时候有了科目三的考试资格一样，你终于可以在实际道路上练车了，仅此而已。 即使是一个准考证啊，那在当下小米的舆论风口啊，这个意义还是蛮大的，这把小米汽车的自动驾驶技术已经达到了 l 三级的门槛，这可不是雷军吹的啊，而是官方认证的。 当然，拿到这个路测牌照的汽车品牌也不止小米这一家，有不少新能源汽车品牌都已经获得了这个路测牌照，甚至有的品牌已经通过了这个路测考核，已经拿到证了。你比如长安、北汽，他们已经不只是路测了，已经拿到了更进一步的准生证了， 理论上来说，很快就能在个别城市的个别路段让用户提供真正 l 三功能的体验了。只是对于开放的城市和路段，国家是有严格的控制的，对于咱们要体验 l 三级的功能啊，可能还要再等等。 而像小米这样拿到了上路练车证的车企，还有比亚迪、问界未来、小鹏理想，可以说，只要你能叫的上名字的新能源汽车啊，都在这个练车队伍里。至于一些传统的燃油车企啊，他们可能还要在模拟机上慢慢练习。 聊到这里，可能你会问了，那普通人用上 l 三功能还要等多久呢？这事还真没那么快，很可能比固态电池的普及还要慢，因为任何新技术的普及都需要过几个关卡，盲目的推进啊，会扰乱社会秩序的。首先第一关就是技术， 现在自动驾驶的技术问题还有很多，晴天还好，如果遇到阴天、下雨、冰雹、大雾、地面结冰，他们就会罢工，更别说复杂路况上的一些突发事件了。 要搞定技术关，必须有海量的数据作为基础，这不是靠单独一家车企的数据库就能搞定的，所以这个还需要时间。第二关就是法律关了。当下车祸事故的判定就是一个很复杂的系统了， 如果要加入第三方车企，那出事了该怎么判呢？特别是对于车企来说，车卖的越多，他的责任就越大。如果要求过于严格了，会不会让车企钻空子，导致人民的生命安全受到威胁呢？ 而且当下的交通法规对自动驾驶的内容还不是很完善，这些都必须要做好准备。第三关就是成本关了。 l 三自动驾驶需要哪些传感器呢？ 车上要不要做两套刹车系统呢？要普及 l 三，国家肯定会出台相关的标准，特别是安全相关的硬性条件，到时候车企的成本该如何控制呢？这肯定会让车企头疼一阵子。 所以说啊，自动驾驶完全开放的日子还很远，当下路测牌照只是一个开始。其实不只是车企要做好准备啊，城市的基础建设更要做好准备，当然还有消费者也需要适应，只有所有人都做好准备了，真正的自动驾驶才能够顺利推进。 二零零二年，国内发生了交通事故七十七点三万起，导致了十点九万人的死亡。后来随着交通法规的完善，以及交通执法力度的加强，二十年后的二零二二年，交通事故降到了约二十一万起，而死亡人数仍有六万多人。 二零二三年，交通事故发生的数量约为二十五点五万起，死亡人数仍有六万人，造成的直接损失高达十一点八亿。 可能你看到这样的统计数字没啥概念，你这样想，从二零零二年的十点九万人到二零二二年的六万人，这二十年期间，就算平均每年只有六万人，那这二十年的死亡人数也超过了一百二十万人。 当初抗美援朝我军烈士的数量约为十九点八万人。现在你还觉得交通安全它不重要吗？它可比战争要残酷的多。而且这一百二十万人背后是一百二十万个家庭，有老人失去儿女，也有孩子失去父母，更有夫妻，阴阳相隔的毁掉的是一百二十万个家庭。 可要遏制交通事故，单纯依靠法规和交警是不能根除的，只有通过自动驾驶这项科技才能够永绝后患，毕竟人是不可靠的。唯一有希望把交通事故的死亡率降到零的只有自动驾驶， 这也是我们国家推进新能源汽车普及最伟大的意义。目前随着我们国家的努力推广，新能源汽车的渗透率已经超过了百分之五十，未来随着固态电池和 l 三级自动驾驶的全面普及， 道路行车的安全性会大幅度的提高。我相信我们国家应该是最快普及 l 三级自动驾驶的国家。真的很希望未来的二十年中，不要再有一百二十万个受伤的家庭了。

据每日经济新闻报道，北京市自动驾驶汽车年度评估报告显示，小米汽车已成功拿下北京市 l 三级自动驾驶道路测试牌照，且已持续开展常态化 l 三级道路测试。这一消息瞬间点燃汽车圈，标志着小米在自动驾驶领域的技术积累正式迈入新阶段。 要知道， l 三级自动驾驶路测牌照门槛极高，需通过封闭场地测试、网络安全评估、数据合规审查等多重严苛审核， 由多部门联合合发，足见小米自动驾驶系统的硬实力。此次测试覆盖北京多个区域的高快速路，这类路段车速高、杂道复杂或车密集，对系统性能是极大考验。而常态化测试的开展，也意味着小米的测试车队后台监控数据回馈体系已全面跑通。 此次进展不仅是对小米智驾研发成果的权威认证，更为未来量产车型的智能化功能落地筑牢了基础。随着 l 三级技术的持续打磨，消费者离高阶智能出行体验又近了一步。你期待小米量产车搭载 l 三级自动驾驶功能吗？觉得高阶智驾会成为你选车的核心考量吗？评论区聊聊！

小米汽车或 l 三级自动驾驶路测牌照据北京市自动驾驶汽车年度评估报告显示，小米汽车已在北京市获得 l 三级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了常态化 l 三级道路测试。据了解，该测试牌照主要用于在北京市智能网联汽车高快速路测试路段上进行有条件自动驾驶测试，是在探索未来更加安全智能的个人出行服务。

十二月十九日，小米公司透露，小米汽车已在北京市获得 l 三级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了常态化 l 三级道路测试。该测试牌照主要用于在北京市智能网联汽车高快速路测试路段上进行有条件自动驾驶测试，旨在探索未来更加安全智能的个人出行服。 据悉， l 三级自动驾驶道路测试牌照并不是所有车企都能拿到的行政许可，它由北京市京信交管、交通等相关主管部门 联合合发，指面向已完成封闭场地测试、网络安全评估、数据合规审查等一系列前置审查的车型。小米此次获批，意味着小米汽车提交的 l 三系统已经通过了北京市的准入门槛，可以合法开上公开道路做测试。

宝们，十二月十九号，小米汽车拿下北京 l 三级自动驾驶道路的测试牌照，可能有人觉得就是，不就是一个测试牌照吗？但是 l 三啊，它可是自动驾驶责任认定的分水岭系统首次啊，要承担辅助驾驶事故的责任。所以之前呢，才会有一些车企啊喜欢拿 l 三做文章。 这是小米拿的牌照啊，确实值得肯定。但是呢，也不算什么大事啊，辅助驾驶啊，他从来都不是护城河，没有办法作为车企一家的借口，他只是一种基础能力，小米在技术研发上投入了海量的资金和人力，迎头赶上了，那也只是时间问题。 所以啊，那些靠舆论抹黑的可以省省了。十多年来啊，小米公司就是在黑子的狂轰乱炸下发展壮大的。 现在小米不管是从手机到大家电到汽车再到 ai 大 模型，各条战线的进展啊，都是相当不错的，势不可挡，更不可能就是被小可爱们的几句话而打垮了。汽车行业的竞争，终究呢，是要回归到产品和服务上来，我们拭目以待吧。

最近车圈的重大新闻不断，十二月十九号，小米汽车拿下北京 l 三级自动驾驶道路测试牌照，在这之前呢，小朋友拿到了这个牌照，有些朋友可能还不知道 l 三级别自动驾驶的意义在哪， 我给大家说明一下，他可是自动驾驶责任认定的分水岭，在自动驾驶开启的情况下，如果发生事故，将会是车企全责。之前呢，有一些车企喜欢拿 l 三做文章，但是国家这次 l 三级别拍照陆续给车企下发，是 真正意义上开始开放 l 三自动驾驶了。小米汽车第一批拿到了牌照，这是值得肯定的，也给那些小黑子少了一个黑的借口。但是呢，也不算什么大事了，智驾本来就是新能源汽车竞争的制高点，所以之后的电车将会 是标配。我们在这个时间开始开放智驾的发展，是为了赶超漂亮国和特斯拉，毕竟之前啊，在漂亮国特斯拉的智驾出租车已经开始运营了。十多年来，小米发展迅速， 是最年轻的世界五百强，中国企业就是在小黑子的疯狂轰炸下发展壮大的。现在小米不管是从手机到大家电到汽车再到 ai 大 模型，各条战线的进展啊，都相当不错的，势不可挡，承载着一整条产业链和就业，更不可能被小黑子的几句话打垮。

都看新闻了吧，小米成功斩获北京 l 三级自动驾驶道路测试牌照，并且已经在北京一庄、顺义、通州等片区的高速级城市快速路开展常态化测试。作为小米苏西和预期的双车主，我只能说这一切早已在意料之中。首先你们要知道，这张牌照含金量绝非普通，必须得通过北京市京信、交管、交通等多 多部门联合的封闭场地测试，同时还要通过网络安全评估、数据合规审查等多重严苛审核才能获批。而后续设计的时速大于每小时六十公里、撒道多货车占比高的测试路段，更是对车辆感知控制能力都充满了考验。但这也就意味着，小米 l 三测试系统的软硬件领域、远程监控、数据记录等核心模块 全部达标，最终获得官方盖章认证。我还记得二四年四月我刚提苏西的时候，只能高速开启辅助驾驶，但后来每两个月一次的肉眼可见的升级高清地图方案，大规模的城市开启小米 h a d 端到端辅助驾驶增强版的推送，不到两年的时间里，我真切感受到小米辅助驾驶的飞速成长。如今一千万 eclipse 版本已实现车位到车位的 弹长屏，辅助决策速度和通行效率大幅提升，这也是我为什么开头说小米拿下这辆测试牌照是意料之中。而小米之所以能进步飞速，我认为以下三点缺一不可，一是源于真金白银的投入，但是智能驾驶专项手机投资就高达五十七点九亿。二是拥有超一千八百人专业团队空间。三是小米近十年的 ai 技术，金 二零二五年 ai 研发投入更是超七十亿，正如王乃言博士所说，有人有钱有决心，这就是小米能后来者居上的核心原因。当然，这次 l 三路测获批只是一个新起点，随着未来 l 三辅助驾驶 的真正商用意，不敢想象未来小米布局超十年的人车加全生态会是怎么样的体验。或许钢铁侠里的贾维斯真的要来了。

人人都在黑小米，人人都说小米不行，小米汽车获得了 l 三级自动驾驶路测的牌照，而且现在已经持续常态化的开展了 l 三级道路测试，主要用于北京市智能网联汽车高速、快速道路上 进行有条件的自动驾驶测试，并且探索未来更加智能，更加安全的个人出行服务。 你们天天都说小米汽车的质量不行，安全问题不行，太差了，天天黑小米，那为什么小米汽车还能拿到 l 三级的自动驾驶牌照？

一边撞死人，一边拿 l 三牌照四个硬问题，八光日月神教智驾的底一事实打脸。三米外的人都看不见 l 三安全就是吹牛。十二月十五日交付中心的事真不是意外，车主倒车时勿踩电门，三米外蹲着的工作人员，车的传感器愣是没瞅见， 没预警没刹车，最后出了人命。涉事车号称有倒车防雾采功能，结果这功能默认是关着的，想打开还得满足一堆苛刻条件，官方甚至明说没法保证每次都管用。按国际标准，低速行驶时，识别行人的准确率得达到百分之九十九以上。 这车装了激光雷达和十一个摄像头，吹自己三百六十度无死角，结果在没遮挡。大白天的情况下，连三米外的人都看不见，识别率直接是零。 更离谱的是，早就有第三方测试过，这车晚上的自动刹车成功率才百分之七十二。在光线暗的地方测试鬼探头，连小孩假人都识别不出来。想买智能车看中安全的朋友，大家可以自己对比 看看这种默认关安全功能的操作，到底算不算坑人。二、数据造假，参数看着牛，实际连国标门槛都够不上。 l 三级自动驾驶核心得是真技术达标， 但日月神教这车的实测数据简直是处处露馅，感知能力拉胯。国标要求 l 三级识别行人的距离得超过一百米。这车三米内直接瞎了， 宣传说自动刹车啥场景都能用，结果低速出事时压根没触发。跟懂车帝测的低速自动刹车成功率不到百分之三十完全对上了。安全用语是摆设， 吹自己符合最高安全等级标准，双芯片算力看着很高，结果连近距离障碍物都识别不了，更不敢公开低速盲区这些关键场景的测试数据。反观其他车，起早就晒出五百万公里的路测数据，极端场景测试占比都到百分之三十六了。 评论区放了 l 三国标核心指标对照表，把宣传值、实测值、其他品牌的数据列得明明白白，不管是想对比买车的，还是做行业分析的，都能看清楚，堆硬件参数不等于真安全。 欢迎大家来评论区补充你知道的实测数据，一起戳破这个参数假象。三、赚钱套路为了降成本，连安全都敢省！现在智驾行业都在说降本增效，但前提得守住安全底线。日月神教可倒好，直接拿安全换成本 功能，藏着掖着省成本，把雾加速抑制这种关键安全功能设为默认关闭，说白了就是怕雾触发被投诉，省掉算法优化的钱。 要知道其他头部车企光优化低速场景的算法就砸了两亿多，硬件凑数达标，虽然装了激光雷达，却没配雾天专用的识别算法，硬件成本比别家低百分之四十，安全性能直接砍半。 更关键的是，低速场景的事故占比高达百分之六十七，但这车在低速场景的测试里程连总测试里程的百分之十都不到，明显是故意回避短板， 关心行业发展，怕被车企减配坑的朋友，大家可以在评论区分享遇到的安全功能缩水事，一起聊聊智能驾驶降成本，该不该拿咱们的安全开刀。 四、法律漏洞，号称 l 三能担责，真出事了大概率赖账。按汽车驾驶自动化分级的国标 l 三和 l 二的最大区别就是责任转移系统开着的时候出了事，车企得担主要责任。但日月神教的操作完全跟这个法律要求对着干， 违背默认安全原则，核心安全功能得手动开，跟 l 三级系统主动兜底保安全的要求根本冲突。 真要是 l 三测试时出现这种感知失效的情况，车企肯定会甩锅。所谓的车企单责就是空话， 没尽到全链条责任交付中心里人车混着走，没做隔离，新车主也没接受足够的安全培训，这明显违反了相关规定， 更别说 l 三级必须装的区块链存证黑匣子，这车压根就没有，连北京 l 三试点的要求都满足不了。欢迎大家来评论区理性辩论，一起掰扯清楚 l 三级说的责任转移，到底是给车主的保障，还是车企的营销噱头。 结语， l 三牌照不是免死金牌，理性监督才能让车企不敢糊弄。日月神教的这张 l 三牌照，只能证明它的硬件凑够了入门条件，压根儿没具备 l 三级该有的安全可控能力。 真正的智能驾驶安全，从来不是堆参数拿牌照，而是把安全放在第一位。安全功能默认开启 全场景测试，实打实，出了事敢担责。评论区欢迎大家补充证据，理性讨论，不管是吐槽踩坑经历，还是分享行业见解，别让智能驾驶的进步，用咱们的安全当代驾！

没想到打脸来的这么快，就在昨天，有媒体报道小米拿到了北京发的 l 三级测试牌照。有人说，不过就是个测试资格吗？有什么好吹的？如果把坐 l 三级驾驶比作一场全球顶尖的奥数竞赛，那最终能上路销售的车，就相当于拿到了奥赛奖牌。 而这个 l 三测试牌照，就是那张最最关键的奥赛准考证。有人会说，很多车企都拿到准考证了呀，说明不了什么呀！是的，但别忘了，小米是二零二一年才开始造车的，总共入学还不到五年，这相当于小学还没毕业就已经通过了高中奥数的选拔赛，并且还拿到了准考证， 只用了别人一半，甚至是更短的时间。这说明了什么？说明这个学生天赋极高，而且极其努力，资源投入也是海量的。他可能不是第一个拿证的，但他冲刺进考场的速度快得惊人。秘诀就是之前小米 l 三富的人王乃岩博士说过的，小米有人有钱有决心。 最有意思的来了，其实在媒体公开报道之前，小米早就悄悄拿到了测试资格，但他一直低调，埋头刷题。可能他觉得一张准考证而已，又不是奖牌，根本不值得张扬。那结果呢？就因为他没把准考证贴在脑门上，网上就一直有人说，看吧，小米连参赛资格都没拿到，就是个学渣。 现在有媒体正式报导了，不知道他们的脸疼不疼。这告诉我们一个真理，真正的学霸往往只会埋头读书刷题，只有学渣才喜欢一直叽叽喳喳。 当然，我们必须清醒，拿到准考证绝不等于奖牌到手，它只意味着你有资格站在最顶尖的赛场上，和最强的高手同场竞技，去挑战最难的那道终极大题。 但有一点需要注意， l 三是有条件的自动驾驶，啥意思啊？如果说 l 二是考卷上不管出什么题目，只要做错了，那都是车主要负全部责任。 那 l 三会明确规定考试大纲考纲内的题目错了，车企要负责，只有特殊情况下的超纲题目才需要车主接管，才需要车主负责。但这次小米的 l 三测试牌照，就是允许小米的车在真实的、复杂的部分北京道路上去积累最宝贵的实战经验。 这就是刷真题。小米需要用这些真题数据去不断训练、优化他的大脑，向监管部门证明他的安全可靠，最终才能拿到那个梦寐以求的可以真正上市的准入许可。 所以，这张牌照本身虽然不值得大吹大吹，但是它的意义有三重，第一，速度中的实力与决心。用别人读小学的时长拿到高中奥赛准考证， 展示了小米在辅助驾驶上恐怖的技术推进速度和执行力。第二，澄清真相，打脸谣言。用官方发的准考证终结了小米没资格的谣言，展现了实打实的阶段性成果。第三，拿到赛点，进入决赛， 他让小米汽车正式进入了辅助驾驶决赛圈的实战练兵场，从此，他的每一公里测试，都是在为最后交卷积累最关键的分数。 这场奥数的终极赢家是谁，我们还不知道，但像小米这样能用短跑速度拿到顶级赛事入场券的玩家，他的后续潜力绝对值得我们保持关注。

正当网友在为小米汽车的安全性问题争论不休时，小米汽车已经拿到了而三级自动驾驶道路测试牌照。注意，这不是发布会概念，也不是 ppt 参数，而是允许在真实道路上进行有条件自动驾驶测试。 这意味着，小米已经被放进了国内自动驾驶第一梯队的测试名单。同时也表明，小米汽车提交的 l 三系统含软硬件涌于远程监管、数据记录等，已经通过了北京市的准入门卡，可以合法开上公开道路做测试。 但与此同时，争议也来了，有人兴奋，有人担心，有人开始盯着每一个细节看。当一家车企被用更高标准审视，往往不是因为他不行，而是因为他真的走进了核心赛道。