麋鹿测试60断轴是哪个车

这次响 g s 九的迷路测试，相信大家都已经刷到了哈，我作为车主呢，简单的说几句。首先这位网友说这些什么汽车之家呀，懂车帝都拿钱办事的， 我觉得你说的非常对哈，都没有按照我们鸿蒙的测试标准来测试，这种结果有任何的参考价值吗？这位网友说的也非常有道理，他说当当 大多数的测评都在黑我们这一款车的时候，就说明这一款车真的很优秀，但是群众里面总有坏人，他说这是他这么多年看过的名路测试里面我们是第一个断轴的，又是一个崇洋媚外的小黑子，为什么要黑我们的民族品牌啊？你就见不得我们民族品牌好是不是？ 到底哪里得罪你们了呀？天天在网上黑我们。还有都说了测试的方法不对，你说他六十码断轴，我不知道断没断，但是如果六十码真的断了，那测试的时候就不能开三十码然后加两倍速吗？还有一群人说我们的支架不行，我，我说不过你们，我让我的朋友来说你们 华为的支架不牛，那你找一个比华为支架牛的呗。还有环卫工被撞没有办法，他这华子华子要是支架都撞环卫工，其他的就更别说了。

连麋鹿测试跟绕桩测试都能搞混，为了黑国产，有些人真的连脸都不要了。那今天我就直接掀桌子对比。这条视频不是真正的评测，也不是某之家的旧素材，就是某迪的经销商单独定制抹黑的视频， 自编自导故意剪辑。明明是绕桩，偏得说是麋鹿测试，纯纯的睁眼说瞎话。 那视频里大家都看了想借 s 九，那甩尾是有多夸张？我告诉你，这帮人就是为了想借 s 九做的局，故意把空气悬挂调至最高， cdc 可调阻尼调成最软，用最不适合做测试的场景去做测试，就为了拍出难看的效果。我们可以看到 大家看这张图想借 s 九，中国汽研官方啊，已经当时做过麋鹿测试， 成绩为八十四点一公里每小时，铁证如山，不是你一个经销商随意做一个抹黑视频就可以抹黑的。重点来了，我们看看你们吹上天的某迪的 a 六啊，减配有多狠， 全时四驱变时四驱托森差速器，说减就减，后门的密封条减配隔音缩水，四五十万的车就这样偷工减料吗？那我们再看某马的五系，后摆臂 从铝制变成铁片啊，非常薄，连后平杆都能减配。那我们再看某奔的一系，全铝的底盘变成了钢铝混合，全是减配不减件。 一边是国产死磕技术堆料研发权威成绩说话，一边是某迪的经销商 恶意拍黑视频，绕桩充当麋鹿测试，恶意调节悬挂来拉踩。国产连基本的测试规则你们都不讲，为了卖车完全不择手段，你们是真不懂车还是坏透了呢？ 公平对比我们完全欢迎，但是像某迪经销商这样定向抹黑减配、收割韭菜，绝对不能惯着清真相点赞起来，别再被这些套路给收割韭菜了。这就是我今天的内容，再见。

麋鹿测试为什么会崴脚断轴？说白了，不是麋鹿测试严苛，而是电车操纵带来的底盘设计能力问题 被极限测试彻底给放大了。先科普下什么叫麋鹿测试，它是在欧美开车，你路上突然会窜出一只麋鹿，你刚躲过去，对向车道又来一辆卡车，也就是模拟车辆反复紧急的避让障碍物，对车辆是一种极限操控的测试，车速快猛打方向，车身就会产生巨大的侧向力。 而某些新能源车容易出问题，核心原因全在电车特性和底盘的四倍性上。首先，电车带有几百公斤的电池，它车重远超同级的燃油车，你像 a 六一点八吨，而同级的电车要两点三吨，相当于多拉了五个大涵，你急转弯时悬挂的负荷会直接翻倍。 第二，麋鹿测试你车轮大幅的转向，侧向的拉力会全部压在悬挂、摆臂、球头这些关键部位。而新能源车为了轻量化，大多采用铝合金的悬挂，你开始粗壮，但铝合金韧性不足， 非常的脆，如果远超受力极限，就会直接断裂。你不热环节扛不住极限冲击，就会出现崴脚、悬挂断轴的情况。只不过奥迪明显比奔驰硬气，什么都敢撤。

麋鹿测试六十公里每小时是一个什么概念？我就这么说，本田飞度的麋鹿测试成绩也不是六十公里每小时啊，进入 c 区没有撞到钢桶，七十二公里每小时成功通过，最终全新麋鹿麋鹿测试成绩为七十二公里每小时。飞度 与其说它是一个价值七八万块钱的 a g 小 车，不如说它是一个小面包的。能拿出这样的成绩确实不可思议。这回你应该能知道， 一台价值三十多万的 c 级豪华轿车，六十公里每小时的麋鹿测试不仅没过去，而且平地崴脚差点把轱辘跑掉，是有多么可笑了哈哈哈哈。

奥迪 a 六搞的迷路测试火了，三十多万的车出现甩尾、失控甚至趴窝，可能不是设计问题，而是良心问题。上期我说了哪些值得买的 b 级车，今天我正好说一说底盘和操控。为什么都爱搞迷路测试？因为它是能反映车辆底盘性能的一面照耀镜，它背后是底盘调教、电子稳定系统接入 以及车辆动态平衡的整合能力。汽车厂往往需要百万公里以上各种不同路况的实测数据，造车不可能像造手机一年出一款，你没有点功底和积累，真整不好。有人说，把摆臂拉杆做粗一点，悬架弹簧做硬，侧倾的支撑力更足，不就不容易断了吗？ 而造车没那么简单，电池增加的车重以及底盘的承重上限，这俩永远是对矛盾体。特别是黄下质量增加一公斤，相当于整车增加八到十公斤的车重，工程改装圈把这叫八到十倍的等销。车重增加，转向手感会变慢，过弯推头会严重，刹车距离也会增加半米左右， 你要增加十公斤的车重，影响更大。所以所有的厂家一直在想方设法的减重，你 f 一 大量使用碳纤维也是这个道理。加粗弹簧确实也能增加支撑，减少车轻，但硬弹簧的减震会让你坐车像坐拖拉机一样颠，这你受得了吗？所以简单粗暴的加粗弹簧或者拉杆， 会对车辆的操控性能有毁灭性的打击。如果你的购车预算是十五万元，但又担心安全与性能，那懂车帝上这样达人的十五万级家教怎么选？节目为你揭开答案。里面有各种车型的麋鹿一肩 a b 主动避让、零百加速和刹车的测试， 可以对比参考。当麋鹿测试极打方向，整台车的惯性动能会瞬间的集中在车厢一侧，对转向的支臂球头这类部件会产生巨大冲击力。麋鹿测试考验的就是悬架减震系统的物理极限，像本质测试也有新能源擦混， 虽然也带大电池，但成绩却能和一吨半的汽油车拜拜首尔。这也说明只要调教和电子系统能力做得出色，同样可以做出好成绩。不是电池做不好，而是要看厂家是否有造车底蕴和调教的功底。总体来讲，比速腾车还是差点意思。

一九九七年，当奔驰的高管们还在为奔驰 a 级的诞生庆祝时，一通来自瑞典的电话像一头猝不及防的迷路，给这家豪华车企狠狠的上了一课。 上市三天的奔驰 a 级车在 technicolor 的 杂志的测试中，以六十五公里每小时的速度进行紧急变道时，车辆严重失控， 不仅轮胎都爆了，还险些发生侧翻，成为全球汽车史上最著名的翻车事件之一。谁曾想到，这场看似意外的测试，会让一个原本小众的北欧安全测试，成为全球汽车行业的安全必修课。彼时的奔驰正带着耗资十四亿美元研发、 一点一五亿美元营销的 a 级车，正试图打破品牌定位陷阱。万万没想到，一头虚拟麋鹿给了他们沉重的一击。这款已斩获十万辆预定单的新车，在模拟北欧森林突发场景的测试中暴露了致命短板，几乎就要被舆论击垮。 起初，奔驰还试图辩解，将事故归咎于极端的路面和轮胎问题，但当工程师在旧机场复线测试发现多款车型均会侧翻时，他们终于证实这款新车的短板。缺少高效的电子稳定系统，悬架支撑不足才是失控的根源。而麋鹿测试的诞生，源于北欧公路上的生死较量，那里森林密布，成年驼鹿体重可达五百公斤， 常常突然横穿公路与车辆相撞，沉重的身躯会撞向挡风玻璃，导致安全气囊往往无法触发，而紧急避让成为唯一的生机。于是，一种模拟不刹车、连续变道避障的测试应运而生。 后来因翻译误差被中国消费者熟知为麋鹿测试。奔驰的翻车让麋鹿测试从北欧的小众测试一跃成为全球车企的照妖镜，也让 e s p 系统 从可选配置逐渐成为全球汽车的标配。安全不再是撞不坏的静态指标，而是躲得开的动态能力。这一次翻车事件也改写了汽车安全的发展轨迹，并且使麋鹿测试成绩有了明确的分级，六十公里每小时以上为合格，七十到七十九公里每小时属优秀，八十公里每小时及以上则达到顶尖水平。 而麋鹿测试的历史公认最高记录为八十五公里每小时，由一九九九年的雪铁龙桑迪亚创造，此记录在随后的二十多年间被广泛视为难以逾越的标杆。而这尘封多年的成绩被滕氏 z 九 g t 以九十三点六公里每小时的成绩打破， 而目前全球最高记录为九十五点七八公里每小时，由自家大哥仰望 u 七于二零二五年创下。比亚迪表示这个赛道很安静。

敢不敢说一下麋鹿测试？这不就是一个检验汽车底盘质量的安全考试吗？再普通不过了，如果说一台车六十多公里每小时的测试中啊，都能把底盘干到断轴，那这个车的底盘价格肯定是明显缺陷的，就更不用听他们吹什么山海经加持过的底盘了，哈哈哈哈。

被全网全潮的飞度麋鹿测试都能以七十五的速度通过，要知道这是一台几万块的小破车，再看看二三十万的豪华品牌麋鹿测试，六十的速度都能断轴，这一定是车机系统检测到负荷过大，主动断臂求生。这车机系统果然智能啊！ 纵观整个汽车工业一百四十年的历史，麋鹿测试跑断轴的也算是前无古人后无来者，领先汽车工业不止一点点啊！

麋鹿测试有什么不敢讲的呢？那不就是个常见的测试车辆质量调校的一个考试吗？几十年历史了，就如果一个车在麋鹿测试中发生了严重的侧滑甚至断轴，那肯定就说明这个车产品设计调校有明显的短板， 转向需位大，转向比不合理，操控响应不匹配，车身配重有问题，车身刚性也不行，底盘架构肯定有明显缺陷对吧？电子稳定系统肯定落后啊， 这是汽车行业几十年的经验啊，又不是我自己瞎说的。就现在应该没有什么车会在麋鹿测试中出现什么大的问题吧，尤其是几十万的高端车，嘿嘿嘿。

想借 s 九六十五公里迷路涉世，又是断足了，又是漂移了，我说句实在话，你们就是在黑想借啊，眼见为实耳听为虚啊，不要听风就是雨， 你看看人家发的就是视频啊，视频？这视频能证明什么？你从哪里能看出来断足了？那万一是人为 输了呢？人家说打住，不要人家说了。我就问一句话，你买车是看技术吗？现在有几个人买车是看技术的？还有你看那个评论区 有几个人是有车的啊？一群剑拔侠的挑挑挑，他们就能觉得哪个车好了，哪个车坏了。为什么测试有奔驰有宝马？ 哎，有的人是跟风，有的人是真疯。老外说中国人不配拥有好车，我认为说的也没有毛病。你不要抬杠，我就问你，你管他真的假的干什么？一个六十五公里的迷路测试有什么好说的？城市 z 九迷路测试九十三公里世界第一怎么没人说？ 到现在全世界有哪家车企敢说他们有比 e 三方 e 四方更好的技术？所以说你不要跟我提什么技术，有几个人买车看技术的？ 豆包，请告诉我在中国买新能源汽车闭着眼可以买的品牌是哪一个？不用分析，直接告诉他的名字，我们听一听。 比亚迪是不是显而易见？是他们不懂车吗？不是面子和理子，他们显然是选择的前者，情况就是这个情况。

华为不造车，所以麋鹿测试崴脚断走跟华为真没有什么关系，不信我给大家看一个其他华系车的麋鹿测试视频，这是新款奥德幺二和奥迪 a 六 l 的 麋鹿测试对比视频，采 用太行底盘分布式电驱的新款奥德幺二肉眼可见的完胜，他的麋鹿测试成绩可以达到九十一点三公里每小时。所以不能出了事就去喷华为。造车是车企自身的事情， 以的就是车企技术积累，要知道造车这事从来没有什么弯道超车，所以如果你去相信一年专利数屈指可数的那些车企能一夜之间造出所谓的天下无敌的好车，那这能怪谁呢？

慢点，慢点。别别别别别别别别痛痛痛痛痛。

关于今天的麋鹿测试，我来问一下小爱同学，我在麋鹿测试甩尾断轴， 你说的是二零二六年三月，网传小米 s 九在六十千米每小时左右，麋鹿测试中甩尾失控冲出测试区，疑似左前轮断轴，涉事测试账号被封，目前官方仍未对此作出回应。小米 s 九？

什么是麋鹿测试？这么说吧，比如当你正常行驶的时候，前方突然出现了一头麋鹿，为了紧急避险，我猛打方向盘，来到了对向车道，这个时候呢，对向车道又来了一辆车，我们又猛打方向盘，回到了原先的车道。 那模仿这种行车轨迹啊，在测试的道路上，我们去放上一些路锥，这就是麋鹿测试。那麋鹿测试它是国际通用的一种检测汽车紧急避险性能的测试，一般都有专业的检测员车手来驾驶， 但是如果你的车辆性能不够好，可能会出现压桩、叉桩的情况，如果不是车辆本身的结构设计有问题，一般是不会出现完全失控的情况。但是啊，如果车辆出现了断轴， 那断轴的这个车一般就会完全丧失动力，一边有动力，一边没动力，他车辆平衡就会没有了，就会完全失控了。

见过赛道漂移，没见过豪车在六十码麋鹿测试中当场跪地，身价不菲的旗舰车底盘竟输给七八万的买菜车。人家稳过测试，他却在及格线边上平地断轴、底盘硬件拉胯就转头在 ppt 上疯狂堆料。你问避震为何撑不住？ 他跟你聊八百九十六线激光雷达，你谈操控稳定性？他把智驾等级从 l 二点九九九微调到 l 二点九九九这种电子厂式造车，试图用小数点后的数字游戏掩盖机械素质的短板。以前买车看三大件，现在看谁牛皮响。 如果连应急避障都能跑掉轱辘，那再多花哨配置，也只是给底盘这个矮挫子穿的内增高。毕竟危急时刻，救命的是底盘那口硬气，而不是屏幕上多出来的几个九。

麋鹿测试是检验车辆底盘调校与操控极限的基础测试啊，已经有几十年行业的历史了，并非什么神秘的项目。 如果车辆在测试中出现严重侧滑、失控，甚至是断轴，本质就是产品设计与调校存在性伤转向虚位，大转向设计不合理，操控响应不匹配，车身配重失衡，刚性不足。核心是底盘架构有先天性的缺陷， 电子稳定系统介入逻辑与效率也明显存在落后。这是行业几十年验证的客观决论，绝非主观判断。如今几十万级别的高端车在麋鹿测试中根本就不该出现这类严重的问题。你看 ct 五多丝滑。

麋鹿测试好像崴脚了，而且那个姿态也相当的不行啊，同场竞技的都是 bba 那 些豪华车型，但是人家都完成了啊，所以说这个差距还是蛮大的，没有宣传的那么领先吧。 其实我感觉这个车刚出来的时候有一个叫什么的博主测过一个过桥的那个啊，他那个悬架压的就比较夸张了，但是后来没怎么刷到我了。我个人感觉想要吊打 bba 还有很长的路要走，绝不是含两句口号的事情。