纽博格林24小时一个车组几个人

不少刚入坑耐力赛的观众很容易把 n l s 和普通场地赛混为一谈，其实这套赛事规则设计处处围绕牛北赛道特性定制，看懂规则，才能看懂本站比赛各家车队的战术博弈。 首先是参赛组别划分，本站一共分为五大参赛组别，从速度顶尖的 g、 t 三到偏向业余竞技的 t、 c、 i s、 p 组别，不同组别同时发车同场竞技，但各组别单独统计积分与排名，全场总冠军仅归属 g、 t 三组别完赛最快的车队。 这里有一个很多人忽略的细节， n a s 不 禁止不同组别车辆同时铲斗超车，慢车需要在固定避让点主动给快车让路，一旦出现恶意阻挡快车的行为，赛会会直接处以罚时，甚至通过维修区处罚，这也是牛北多车同跑，却能尽量规避重大事故的规则底线。 车手轮换规则同样有着严格限制，单场四小时正赛单名车手连续驾驶时长不能超过九十分钟。 本场比赛单车最多可以安排三名车手轮换，业余主别还设置了车手驾驶时长最低要求，用来平衡职业车手和民间车手之间的实力差距。 轮胎燃油虽然可以自由更换，但赛会会抽检燃油标号、轮胎规格，一旦违规，会直接取消本站所有积分。对于要冲击年度积分榜的厂商车队来说，违规的代价几乎无法承受。 我们再来看本站的参赛阵容，保时捷九幺幺 gt 三车队依旧是最大参赛阵营，三支场队加上六支私人车队，几乎占据 gt 三组别半数席位。红牛签约的多位青年耐力车手此番集体亮相， 目的就是借助纽北复杂路况打磨极限驾驶节奏，为后续 w e c 赛事积累赛道数据。宝马 m 场队本站带来了最新调校的 m 四、 g、 d 三赛车。在前五站比赛里，宝马的刹车散热问题多次拖累成绩，这一站车队针对性优化了散热套件，很明显就是冲着分站冠军而来。 反观奔驰 m g 阵营，本站参赛的多为私人车队，虽然单圈速度不差，但车手阵容缺少顶尖职业车手加持， 想要对抗保时捷宝马场队难度不小。在我个人看来， n l s 从来不是单圈快就能赢下比赛，牛北漫长的赛道里，一次小小的失误，一次进站的低效操作，都会直接葬送整场比赛的努力，这也是为什么很多顶级车手来到牛北，都会主动收敛激进的驾驶风格。

一台廉价买菜车，在牛北单防维斯塔攀车组十六秒，居然还成了纽博格林最可爱的吉祥物。这台车就是达奇亚洛根。这车去跑牛北有多离谱？ 他原本就是一台二十多年前的欧洲廉价代步车，定位上你可以理解为是欧洲版的老夏利，结果德国的一个业余爱好者车队、奥利斯车库车队偏偏要把它改成赛车，去参加纽博格林二十四小时耐力赛。刚 参赛的时候，落跟只有两百匹马力，在全场二十五点三七八公里的纽博格林赛道上跑一圈要接近十二分钟，而顶级的 gt 三赛车一圈只要七八分钟，单圈直接落后快四分钟。纽博格林二十四小时耐力赛是一场动辍一百多圈的比赛，当他在赛道上遇到邪恶大宝马保时 捷 gt 三、奔驰 mg gt 三的时候，画面就像一只满脸倔强的小柯基误入了狼群。就是这种极致的反差感，让他首秀就一战成名。 二一年，他首次参赛，当无数顶级组别赛车纷纷退赛时，这台改装的买菜车却坚持到了最后。可惜在二三年的夜赛中，他与一台九幺幺 g t 三 r 赛车追尾，直接撞到彻底报废。车队原本都要放弃他了，因为这车早就停产，连能用的发动机缸体都不好找，结果全 全球车迷不答应，大家自发组织众筹，硬是看广告把它复活了。浴火重生后，车队给他移植了雷诺梅干纳 rs 的 二点零 t 发动机，马力直接从两百匹拉升到两百八十匹，完成了买菜车的超级进化。 在今年的纽伯格林二十四小时耐力赛，这台倔强的小车再度重返战场，虽然中途遭遇打滑掉头像个移动路障，但他一度让后面攀子车主的股农疯狂闪灯，硬控攀子车主十六秒。比赛最后三小时，他因为爆胎被拖回维修区，但很快抢修成功 重返赛道，并最终坚持跑完了二十四小时的比赛。这就是全球车迷爱他的原因，他不像那些几百万的场队 g t 三，他没有光环，没有顶级性能，更不可能去争夺冠军，但他像极了每一个普通人的样子。我 跑不过别人，但不代表我没有资格和你站上同一条赛道。我赢不了冠军，但不代表我不能拼尽全力完成比赛。这里是懂车更懂赛道的懂车赛道制，我们下期见！

好消息，梅奔车组拿下了二零二六赛季纽博格林二十四小时耐力赛的冠军！！坏消息，这不是为撒攀的车组二零二六赛季纽博格林二十四小时耐力赛的最后一个三小时战报来袭，别问我为什么没有中间呢？？因为没有，，所以没有。！先简单回顾下前二十一个小时的。 是韦萨潘在直播画面里神挡杀神，佛挡杀佛，虽然他的队友在懂车帝的镜头下没有太大的剑术，，但整体上还是可以将赛车完全稳定住，并且不制造不必要的事故。。而韦萨潘负责的就是建立优势并尝试带回胜利。，当然，这还要得于其他原著名的各种自然或非自然暴力。。只可惜，当比赛距离最后三小时还有二十分钟时，，穷卡德拉将赛车开回了维修站，赛车遭遇了船的故障。 失去了这个冠军的机会，回到比赛当中，进入最后的三小时，，八十号梅奔车组位居第一，领先第二的三十四号马丁车组高达七分钟的差距，这都快一圈了，九十九号的罗威车组落后三十四号四秒左右，所以在这个三小时的开头部分，镜头一直给到罗威。。比赛来到最后两小时四十七分钟时，八十号梅奔车组进站，赛车应该是没啥问题。 并没有被推到身后的维修站里，出战后仍旧是排在第一和第二名，三十四号的差距达到了六分五十七秒。。三十四号车组在还有两小时四十分钟的时候选择进站，罗威提升一个名次。。十分钟后，罗威进站，八十四号来到第二，，不过八十号目前的领先优势被缩小到了四分钟。。比赛进入到最后的两小时，二十四号车组进站，三十四号再次回到第二的位置，目前他落后八十号车组五分。， 看到这里的时候，我是觉得还有反超的可能。。比赛还有一小时，四十分钟时，三十四号车组再次进站，，罗威车组没有趁机达成超越，也是尾随进入维修区，八十四号车组又一次来到第二。。随着时间进入到最后一小时，，赛道上的格局趋于稳定，但谁也说不好在冲线之前，到底会不会有意外出现。。八十四号车组目前位居第二，落后第一名。 两分三十七秒，第三是同样落后他两分钟左右的三十四号马丁车组，在比赛还有四十八分钟时，，八十四号回到维修区，距离比赛还有三十四分钟时，八十号车组再次进站，万太公可以说是一顿手忙脚乱，，只可惜第二的三十四号车组离他们还是太远了，最后半小时也都开始陆续进站，完成最后。 的轮胎和燃油补充，巴尔塞奥车组再次来到第二，可惜两分多的劣势，除非前车暴毙，，不然很大概率是无法反超的。。比赛进入到最后的二十分钟，赛道上再次发生事故，一辆赛车失控撞击护栏并起火，，但好在没有引发更严重的后果。。当时间停止后，巴尔塞奥车组突然大约近视的缩小从八十号车组的车距，，但当时间差来到一分三十二秒左右时，两车之间的差距就不再。 变小了。八十四号最后一圈的尝试只能以失败告终，最终，随着八少车组冲过终点线，二零二六赛季尼泊格林二十四小时耐力赛终于落下帷幕，梅本如愿在这个德国胜利拿下胜利，而维萨潘只能遗憾再次和尼泊格林的冠军无缘。二零二六赛季属于维萨潘的第一冠军不知道要等到什么时候了。。

纽伯根林二十四小时之所以如此残酷，并不是因为他把一个挑战叠加在另一个挑战之上，而是他把所有类型的赛车难题同时发生，持续整整二十四小时，全部压在一条世界上最严苛的赛道上。很多比赛对体力要求很高，很多比赛对精神消耗巨大， 也有很多比赛需要勇气。但在纽伯根林二十四小时，你需要把技术复杂性、发力变化、交通管理、黑夜驾驶、 天气变化以及机械保护全部都要融合在一起。这就是为什么很多车手认为它是世界上最难的比赛。关注春哥的平行世界，快快加入我们的爱瑞星入门车手社区，你将成为下一个 pro！ 第一个原因是赛道本身。纽伯格林北环的长不是普通意义上的长， 当北环与 gp 赛道组合时，它全长超过二十五公里，这就意味着一圈之内车手需要处理的信息量极其庞大。 赛道上有超过一百个弯角，很多是盲弯，很多是外倾角，还有很多是在连续起伏之后快速接连出现。在普通赛道上，车手可以进入节奏，不断微调少数几个刹车点和入弯点。 但在纽博格林这一圈，如此漫长，如此多变，他更像是在一片充满敌意的地形中穿行，而不是在一条赛道上绕圈，你几乎没有放松的机会。而更困难的是赛道高低起伏，北环的海拔不断变化，这会极大影响赛车的动态表现。 当赛车飞跃路肩或坡顶时，轮胎会瞬间减载，抓地力下降，无论是刹车还是转向都会变得更加敏感。 车手不能像在平坦赛道那样直接重踩刹车，因为一个刹车区如果起始是上坡，中间是坡顶，或者是入弯时是下坡，那么你需要完全不同的刹车控制。刹车太重，轮胎就锁死了，刹车松太早你就丢失了速度， 油门给太多，你的驱动轮就会打滑。所以在纽博格林，车手必须以极高的精度控制输入， 这不仅仅是激进，而是要精准的知道在不断变化的垂直载荷下车还能承受多少刹车和油门。在很多赛道，赛车运行在一个相对稳定的平台上，但在纽博格林，这个平台一直在动，压缩区会瞬间增加抓地力， 坡顶会突然夺走你的抓地力。车手必须不断的判断前轴什么时候咬地，后轴什么时候变轻，什么时候可以开油。在这里，一个弯角几乎从来不是一个弯，而是一连串的重心转移的组合， 只要有一步做错，错误就会被迅速放大。接下来就是路面本身，北环不像现在一级赛道那样平整统一， 不同路段的抓臂力差异很大，琴角的变化有时候会帮助车辆旋转，有时候则会突然失去支撑， 这就意味着车手必须不断调整线路、刹车与油门。某一段你可以大胆的做循序刹车，而某一段你必须提前松刹车，否则后轴就会不稳定。记住，刹车点只是基础，真正难的是理解赛道形状如何，没几秒就改变车辆的动态。然后就是天气， 由于赛道横跨埃菲尔山区，同一圈内天气可能完全不同，一个区间是干地，另一个区间有可能就是湿地，再往前可能就是迷雾或积水，这对车手和工程师来说简直就是噩梦。 轮胎温度、刹车温度、抓地力的判断几乎变得完全不可预测。你可能刚刚在干地保护过热的轮胎，下一秒你就进入了湿地区，你的抓地力就瞬间消失，这会彻底改变刹车距离、油门时机、转向方式。 纽伯格林考验的不只是速度，而是你能多快的重新计算抓地极限。但这是二十四小时的比赛，你还必须保护赛车，不能每一圈都当排位赛开。 你要考虑轮胎、刹车、路肩滑动系统，车损，错误的油门控制会导致后胎过热，滥用路肩会损伤悬挂，过度的打滑会摧毁后轮，错误的旋即刹车会拖慢节奏。所以最快的方式不是全力冲，而是有纪律、有机械理解的驾驶。 然后再加上多组别的交通， b t 三必须不断的超越慢车，而赛道又窄，视野有限，速度差巨大。超车不仅是勇气，更是实时工程计算 偏离了理想线路，灰尘会更多，路面会更湿。你必须不断的调整刹车轨迹、转向、输入油门节奏。每一次超车都是一个计时解题的过程，而到了夜晚， 一切则更难。参照点减少，深度感知变差，起伏更难判断。白天简单的坡顶， 夜晚就会变得极具威胁，车手更多依赖记忆、节奏、直觉，但疲劳会摧毁这一切，专注力下降，一点点刹车释放不干净，油门变粗暴，线路误差开始累积在纽博格林，这就够你出事的了。 真正让纽伯格林二十四小时成为最难的比赛的原因是他同时要求你具备所有的能力，你要敢冲，也要克制，要快，还要懂得机械，你要敢于进攻，高速盲弯也要能感觉到轮胎何时开始滑动。你既要像短跑选手一样处理交通， 同时又要像耐力工程师一样去思考。而这一切，不只是二十分钟，是整整二十四个小时。

don't walk！ don't walk！ don't walk！ don't walk！ don't walk 啊 啊 啊 啊。

纽波格林二十四小时资格赛，维斯塔潘在三十分钟内从第五超到了第一，并再度实现了对十六号奥迪车手 christopher husser 的 赛道超越。除了对之前提到的 side draft 侧贴的技巧运用之外，维斯塔潘似乎还在近距离跟车上也有独门秘诀。 他的队友资深 gt 车手 daniel yukendall 在 nls 二的赛后采访当中透露了维斯塔潘在比赛当中开发了一个 gt 三跟车的小技巧， 但是呢，他不能公开，今天就让我们来通过车载深挖一下维斯塔潘的跟车秘籍可能是什么？这里是资格赛第二场，维斯塔潘的车载，他紧跟前方奥迪来到了 t 十三弯，是进入北环之前的一个中速长弯，比较的吃下压力， 对手是一个标准的晚入弯晚弯性的走法，维斯塔潘看似是过早入弯了，抱着内侧的路肩走，这是他的失误吗？ 其实不是。吉利三赛车和 f 一 一样，在前车的乱流当中抓地力会大幅的下降，难以在弯中跟进前车。在 f 一 的脏空气当中摸爬滚打了近十年的维斯塔潘，跟车时选择了不完全待在前车的正后方，采用偏左或者偏右的线路让前翼前铲保持部分的下压力， 这样的走法在长弯当中体现的比较的明显，比如卡伦哈德的下坡弯， 还有 nls 二当中哈森巴赫高速弯，维斯塔潘也微微的错开线路。 当奥迪赛车跟在维斯塔潘的后方时，因为脏空气让它在 t 十三的入弯产生了转向过度的情况。 在 f 一 当中，车手入弯时甚至会完全错开和前车的走线来保证不受到脏空气的影响。可以 说维斯塔潘把 f 一 当中对复杂气流的微操能力迁移到了 g d 三赛车上，让他随时随地死死的咬住猎物，抓住每一次超车的机会。 模拟赛车跑的比较多的玩家应该能够理解这种早入弯环打方向的稳健开法，能够让赛车的轮胎抓地力保持更长的时间。 f 一 车手对于细节的把控，不论在哪个赛事都能够体现出它的价值。我相信维斯塔潘的秘籍远不止于此。

很多车迷熟悉纽伯格林北环，却很少有人完整了解 nls 耐力赛使用的北环加 gp 组合赛道。即将在六月十八日到二十日开跑的两千零二十六 nls 牛北耐力系列赛第六站，就将在这条全长二十五点三八公里的超级赛道展开决斗。先和大家捋清楚这场赛事到底是什么？ 和我们常看的牛北二十四小时耐力赛又有哪些区别？ nls 全称纽博格林耐力系列赛，算是牛北最常态化的场地耐力赛事，全年多站分站比拼总积分榜。 区别于一年一届的牛北二十四小时大赛， nls 更像是各大车队厂商的练兵场，不少 f、 e、 w、 e、 c 的 职业车手都会抽空来参赛练车，这也是牛北为什么常年被称作车手试练场的核心原因。 本站比赛沿用经典的北环搭配 g p 赛道的组合布局，相比单一北环赛道多段高速直到搭配北环海量高低速连续弯，既考验赛车高速稳定性，又极度压榨刹车、轮胎与散热系统。 聊赛道就绕不开历史数据。这条二十五点三八公里的组合赛道，官方最快圈速由 l、 p、 e 组别原型车创造， 单圈跑进六分十一秒，而我们最熟悉的 gt 三组别，最快圈锁定在六分四十三秒，能跑进七分钟以内已经属于职业顶尖车手的水准。很多民间车手总想着刷牛北圈速，却忽略了这条赛道暗藏的风险。 北环总计七十三个弯角，路面起伏落差超过三百米，突发因与路面油污都极易引发连环事故。这也是 nls 赛事每一站都会设置多组安全车时段的根本油污。 纵观牛北近百年的历史，从早期无防护的公路赛事，到如今加装护栏缓冲区的专业赛车场，他从来不是一条偏向观赏性的赛道，而是用来检验车辆极限车手心理素质的考场。 本站第六站集结了近百台 g t 三 g t 四 t c r 主别赛车，多只保时捷宝马、奔驰厂商车队全员出战， 不少常年征战乐盲的职业车手加盟私人车队参赛。相比于冲刺赛事， n l s 单场比赛时长动辄四小时以上，车队的进站策略、车手轮换节奏、车辆可能性往往比单圈急速更能决定最终排名，这也是牛北耐力赛最迷人的地方。

如果问哪条赛道最能代表赛车运动的历史与难度，答案只有一个，纽伯格林北环。而把这条真理之环和现代 gp 赛道拼在一起，搞一场六小时的耐力赛，这就是咱们六月十八到二十号要看的 nls 纽北系列赛第六站。咱们先聊聊这条赛道，北环车迷交叉绿色地域， 全长二十点八公里，有超过一百七十个弯道，三百米的海拔落差，他不是设计出来的，是长出来的。 从一九二七年建成开始，他就一直在那里看着赛车技术从简陋进化到极致。他不讲道理，不给你犯错的空间，任何一个弯脚的失误，代价都可能非常巨大。而 gp 赛道是现代 f 一 标准的产物，精准、宽阔，有大量的超车点。把这两段全长二十五点三七八公里的赛道组合在一起， 意味着车手和车队必须在同一场比赛里切换两种完全不同的驾驶和调校逻辑，这本身就是最大的看点。再说说 n l s 这个比赛本身，你可以把它理解为通往顶级耐力赛，比如勒蒙二十四小时的预备学校，这里没有嗨普考那些烧钱的顶级原型车 主觉是更接地气的 g t 三、 g t 四赛车，还有门槛更低的 sp 三、 sp 四组别，但别以为这就没看头了，正因为赛车性能相对接近，车手的策略才显得格外重要， 很多我们如今熟悉的场队车手，都是在这里一场一场刷经验刷出来的。最后聊聊这个第六战， n l o s 一个赛季有大概九到十场比赛，六月份的这场比赛正好处在赛季中断，这时候各支车队对赛季处的新赛车，该磨合的也磨合了，该暴露的问题也暴露的差不多了。所以 这场比赛往往是赛季竞争力的一个中期考核，谁在进步，谁遇到了瓶颈，在这场六小时的鏖战里看得一清二楚。 所以看这场比赛的乐趣在哪？他不是看谁的单圈有多快，而是看谁能在长达六小时变幻莫测的绿色地域里犯最少的错，做出最聪明的决定。这不仅仅是一场比赛，更是一场对赛车运动原始魅力的朝圣之旅。

大家好，我是花下有业。今年的纽博格林二十四小时耐力赛，维斯塔攀车队一度强势领跑，就在大家以为他们稳操胜券时，赛车突发传动轴故障，彻底退出了总冠军的争夺。 回看出事前的车载录像，我认为车队其实至少有两次机会可以进展自救，但或许是因为争冠压力，也可能是不甘心损失时间，他们最终没有下决心进站，而是带着故障驶入了北环，结果在狐狸洞底，船动轴彻底报废。 接下来简单复盘一下，这两次错过的自救机会到底是什么？总结来说，赛车故障最明显的地方恰好都在 gp 赛段，这里离维修区最近，有两次近站窗口，而这两个窗口就是两次自救的机会。 第一次机会是 t 十三左弯，过弯时车身重心右移，右后轮受力骤增，能清楚听到一声断裂的异响。 如果反应够快，这里就能直接进站。当然，离维修区太近，临时决定进站非常难抉择，所以车手琼卡德拉继续往前开，进入 g p 赛道。 接下来是在一个 t 二左弯里，从一档升二档的时候，此时后轴故障声再次出现，而且能明显听到有东西在后轴甩来甩去。打个比方，就像洗衣机里的衣服片裂了轴芯，整个内桶被甩的哐当作响， 尤其是大直到末尾松油门那一刻，声音格外清晰。 等到了即将进入北环前的第一个弯道，我相信无论是车手还是车队，都已经意识到后轴出问题了，这里就是第二次机会，只要右拐进站，结局可能完全不同，但或许迫于压力，他们还是毅然转向了北环。 进入北环后，故障声越来越大，我想琼卡德拉那时心里已经开始后悔没有近战了，但也已经为时已晚。就让我们看完这段船动轴生前的最后画面 啊啊 啊 哈哈哈哈。

就在刚刚结束的 n l s 女国格林耐力赛第六回合，也就是首届 a d c 埃菲尔杯正赛，邓禄普涂装保时捷车队拿下了车队以及车手组合生涯首场 n l s 分 站总冠军。身处内卷到极致的牛北绿色第一，这场来之不易的首胜完全值得细细盘。 熟悉 n l s 赛事的车迷都清楚，牛北从来没有轻松的胜利。本场赛事全程高温作战，赛道事故频发，碎片遍地， 整场比赛变数极大，再加上 g t 三主别强队扎堆，宝马各大保时捷场队、奔驰 amg 群雄角逐，每一圈攻防容错率极低，车辆稳定性、车手交接车队策略缺一不可。 本次夺冠车手为尼克门策尔与斯文穆勒，二人搭档许久，此前一直稳居分站二三零奖台，屡屡因为交接失误、轮胎预判失误、赛道连环事故错失冠军，始终没能捅破夺冠窗户纸。 本次排位赛二人稳住节奏拿下前排发车，直接避开起步车群扎堆剐蹭高危区，从源头规避退赛风险。 本场比赛最大看点就是最后极致焦灼的收官功法，舒伯特车队、宝马 m 四 g t 三车手克林曼福林斯全程紧追不舍，最终冲线仅落后冠军保时捷零点三秒，以毫厘之差屈居亚军。季军同样由黑粉车队、保时捷九幺幺 g t 三拿下， 保时捷包揽本场领奖台其二席位赛道底盘优势肉眼可见，能拿下这场首胜，运气只是加分，像实力才是核心。 车队没有跟风对手，采用少进站激进战术，结合高温路况规划三次进站节奏，精准把控轮胎损耗。反观宝马的领跑车队，为缩减进站时长，拉长轮胎续航，后半程轮胎热摔严重，高速弯抓地利暴跌被迫不断丢失。 外加邓禄普赛事胎适配牛北复杂路况，保时捷整车制动、底盘稳定性全程碾压同级竞品。客观来讲，这场胜利也存在外部利好。本场多家老牌强队遭遇机械故障策略翻车没能发挥全力， 这支新晋夺冠车队磨合依旧有短板，车手交接应急、临场调度还有优化空间，单次夺冠不代表已经坐稳牛北征战第一梯队。另外多说一句，邓禄普联手保时捷征战牛北耐力赛，本身就是行业经典合作模式， 一托高强度北环赛事，打磨赛事轮胎、整车底盘性能，再把赛道技术下放民用车型，这也是 n l s 赛事最核心的价值。拿下队史首胜之后，这只黑马车队后续赛程依旧值得车迷关注。

跑一场纽博格林二十四小时耐力赛，不光每公里要花掉八百块，身体的消耗呢，更是高的吓人啊。前一日子呢，我们用这台小牛 g 三赛车做了国产赛轮轮胎的研发测试，但令我没想到的是，仅仅开了五节，也就一百五十分钟不到，我居然消耗了三千六百大卡。而纽博二十四小时的 pro 车主呢，每位车手至少会开六个小时， 也就是说一天呢，估摸能消耗到八千大卡。那么为什么开这一单赛车会这么累呢？一是刹车，这一单赛车呢，每一脚重刹呢，都需要车手爆发一百二十公斤左右的力，像我跑一百五十分钟的话，差不多有两百多脚重刹， 也就相当于做了两百次的单腿蹲起。另外有意思的是呢，这批赛车普遍用左脚刹车，所以越是出色的车手，你就会发现，他们的左腿都要比右腿更粗一些。 二呢，是紧张到 g 三这个级别赛车就比较贵了，像我队友在练习时，跟法拉利轻轻的亲了一下，别看损伤不大，但换件的话也得二十万啊。所以这开赛车的心率啊，跟钱包的厚度是直接挂钩的，也就说底气足的车手呢，心率都会低一些，而底气不足的车手，那在激烈的拼抢时，心脏都像蹦迪一样狂欢啊！ 三呢，是 g 值，像我们平时路上开车啊，急刹的话能去到一个 g 盘桥，猛一点的话能有零点八 g。 而 g 三赛车不光刹车就近两 g， 是 接车一倍，在部分弯道甚至还能去到两 g 以上，也就说 g 三赛车的体感已经跟过山车差不多了，所以你会发现越是出色的车手，他们在坐过山车时的表现啊， 越是风轻云淡。当然了，比身体消耗更可怕的是赛车的损耗。这场纽博格林二十四小时耐力赛 g 三组别的单车损耗呢，在四十万欧左右，按一场比赛跑四千公里来算，每公里折下来要一百欧啊，也就是八百块每公里啊。 是不是突然感觉相比赛车的损耗，这八千大慨的身体消耗也就没那么吓人了。

ugh 啊啊。