ES9悬架抬升作用

哦哦，水杯没倒，没有洒哦，这么强哇，牛牛牛牛牛牛牛牛 牛，太强了！你们都说未来夜九的主动巡航没有任何作用呢，今天我包下整个测试场地，来看看他在高落差水泥墩和石板路上， 他的主动表现，对于舒适性体验和驾驶安全的表现如何？咱们直接开测，那在正式开始之前呢，我们先倒一杯水放在车头的正前方，来给大家证明我们这回未来研究的主动悬架究竟有多强，无胶无 ai， 完全真实驾驶！ 踩刹车，咱们直接弯道起步，档已挂好，咱们直接出发，因为会有离心力的作用，所以这个水杯在快速弯道中还是会倒的，所以咱们慢慢的完成转弯起步，直接进入到高落差的水泥板路面，咱们直接以四折速度，那驾驶模式，咱们选择标准标准的驾驶模式来走，出发第一个中块路 好，没问题，现在速度四十，直接进入冲击路面走，你非常稳定哦。来第二个角度，面对高空振动的水杯都没有水纹，那这块呢，是考验我们整体后轮转向的主要角度，方向盘 打死哎，非常优雅，不用呱呱呱的着陆，完全吐血，直接非常优雅的这么小半圈就完成了一次掉头，而且因为有后转向，这台车用五点四米的转向半径，那对于偶尔使用那种高品质的开水杯，完全没有水波纹，太稳了，而且可以脚杆露面， 这种钢缆绳对于整个车身的影响几乎没有。那主动悬架还有一个好处就是它可以联合车身多传感器，在你快速过弯的时候，保证车身没有很多的侧倾，当然也为了证明我们的水杯没有粘贴，所以我们用一个大的离心力让这个水杯飞走， 完全无为，完全真实测试。那为了验证我没有乱扔垃圾，所以咱们直接把水杯从外边捡回来，真的，这是一敬到底啊，我的水杯还立在外边呢，而且里边还有水 主动权的水杯没有是因为侧挺飞出来倒地的，而是因为平移的向心力飞出去了，所以水杯是这么飞出去，这么落地的，太强了。所以你觉得这回未来一九的主动权怎么样？评论区可以告诉我，咱去换店。

今天在鹿港公园玩嘛，就看到央视新闻的顶级实验室在做未来 e s 九的碰撞测试。我一开始以为真的要撞，结果发现七吨重的沃沃重卡每次都在距离 e s 九一个拳头的瞬间稳稳的刹停。但神奇的是呢，每次卡车在逼近的那个瞬间， 椰汁酒的悬架都自己抬升了。他试了侧面和尾部两个场景，车身都抬起来了。我跑去问现场工程师，想知道这背后是未来全向智能碰撞抵御系统在起作用。这悬架 一秒钟一千次的调节能力啊，一秒钟一千次，对，为那为什么我可以做到零点七秒内他抬升五十呢？对，就是依赖于他这个硬件一秒钟一千四的调节能力。对，好，秒级的调节能力， 坚硬的部分抬起来，然后呢？吸收这个碰撞能量，不会让别人像一拳打到我们肋骨这个地方。拳对拳嘛，对，我们 正对正，而不是你拳打我的脸，这不行啊，原来真正的安全不是等撞了才去扛，而是在撞之前就已经做好了万拳的准备。未来真的太牛了，中国汽车太牛了。

es 九飞坡竟然能有这样的表现，毕竟他的车长就要五米三六，车宽两米，车高将近一米九，但飞坡的时候还是能保证整个车身非常平稳，能看到在飞坡前开上坡道的时候， es 九的天行底盘就已经开始运行工作，避震就会有运的压缩。先是稳住车身， 在上升过坡的时候，车轮会与坡道紧密接触，并主动增加悬挂行程，能看到悬架明显拉升，从而确保车身平稳的上升。而下降的时候则会主动调节避震的支撑力，先让车身飘起来，然后再缓慢释放，以让车身平稳的飘下去。这种操作就能来帮你化解落地的时候所需要对抗的惯性，不会有咣当一下砸在路面上的感觉。而那能完成这一系列的动作， 主要还是归功于 es 九天型智能底盘所搭载的 fast 全主动悬架，区别于传统悬架被动吸收冲击，它的每个减震器都集成独立的电动液压泵，能够在一秒内调节五十毫米高度，整体悬架总行程达到两百二十毫米，无论是上坡还是下坡，车轮始终紧贴地面，保持抓地力，避免飞坡路段的强烈体感，也有效提高了整体的行车安全。

哦哦，我看见了，二一出发过来喽 啊。 哎呦哦 哦，我看见了，哈哈。

这个视频展示的是八吨重卡车头从后向和侧向逼进蔚来 es 九的情况下，测试蔚来 es 九遇碰撞悬架抬升和座椅主动回位的能力。通过视频可以看到， es 九的天型全主动悬架都可以在零点七秒内将车身抬升五十毫米，抬起的效果呢，就是可以大幅度减少座舱倾入，更好的保护成员舱， 验证了蔚来 es 九全向智能碰撞抵御系统的响应速度、执行精度和主被动融合防护能力。点赞哦！

哎呦哦，我们的 e s 九，呃，来去验证我们的后向一个主动悬架的一个抬升能力，就看我们这个车的尾部会不会通过悬架系统的控制抬起来。对的。

就在央妈的一档栏目中，未来 es 九在现场进行了与卡车的后向侧向预碰撞测试，从视频中可以看到， es 九检测到后向即将发生碰撞事故时，天行悬架就果断的抬高了车身。同样在侧向预碰撞测试中， es 九也会抬高车身，车机盖正上方放置的气球被扎破，视频中能非常直观看到 es 九抬升的高度。那之所以要抬升车身，工程师是这样解释的， 我们卡车的防撞梁位置比较高，相当于我们用卡车的拳头来撞击到了我们的一个肚子或者头的这种感觉。所以我们如果能够通过我们的天行主动悬架器把整车的防撞区域抬高一点五十到一百毫米这样的话呢，等于说这个卡车也高，咱们也抬高， 然后大家就是硬碰硬。而且 es 九的抬升动作是通过后面的摄像头感知和侧向激光雷达以及侧面摄像头来自行做出判断，一旦有碰撞风险出现，天行主动悬架立刻就会做出五十到一百个毫米的抬升。而且预碰撞抬升面对侧向碰撞时能起到更加关键的作用， 因为我们在侧向碰撞中，我们的口罩吸能的传递路径是我们的门槛梁，而我们再把这个门槛梁抬升之后，它可以减少我们成员舱侵入的百分之四十的侵入量， 就可以有效的把这个碰撞的能量传递到我们的车身的地板与后方，然后通过我们的车身变形来吸能，所以这才能真正的减少我们成员的侵入量。从感知风险到悬架抬升，再到引导碰撞能量走该走的路径，整套动作都只为一个结果，让 es 九的被动安全结构在正确的高度上发挥作用。

安全是什么？来看看 es 九是如何用智能预碰撞技术尽可能保护车内成员安全的。 哎呦，在两车相撞的过程中，我们卡车的防撞梁位置比较高，也就相当于我们用卡车的拳头来撞击到了我们的一个肚子或者头的这种感觉。所以我们如果能够通过我们的天行主动悬架系统，把整车的防撞区域抬升到一点五十到一百毫米， 这样的话呢，等于说这个卡车也高，咱们也抬高，然后大家就是硬碰硬。那接下来您刚才也说了，我们还会有一个侧面的碰撞，是吧？其实这个侧面的测试也很重要啊，一般这个驾乘人员其实做的都会离车门是特别近的，如果这个测试通过的话，其实车内的驾乘人员的安全程度也会加一级。 哇哦，因为我们在侧向碰撞中，我们的主 呃主要吸能的传递路径是我们的门槛梁，我们再把这个门槛梁抬上之后，还可以减少我们呃成员抗侵入的百分之四十的轻重量啊，就可以有效的把这个碰撞的能量传递到我们的车身的地板与后方，然后通过我们的车身变形来吸能，所以这才能真正的减少我们成员的轻重量。

接下来的一幕你是不是很熟 悉？安全才是真正的豪华，过来喽 啊。 哎呦哦，谢谢观看。

古往今来，汽车都是四个轮子，为什么开的好好的，非要抬起来一个轮子变成三轮车呢？方程报问界理想最近纷纷开始秀金鸡独立了，这就是主动悬架技术的一种能力。到底是车企实在找不到宣传点了，没活硬整呢？还是真有使用场景呢？主动悬架的背后是供应链的技术整合，还是真有技术含量呢？ 不同的悬架之间有什么区别？一样都是主动悬架，为什么未来 es 九就没秀抬轮的功能呢？大家觉得在你的心里，哪家的技术更强，可以来评论区聊两句。 还有个很现实的问题，我们在选车的时候，有没有必要多花好几万块钱去选主动悬架呢？他真的像车企们吹的那样强的离谱，没有任何的缺点吗？ 今天咱们来聊聊半主动悬架和主动悬架，不吹不黑，把这些问题全都聊明白。视频略长，可以收藏起来再慢慢看。先说结论，主动悬架既使车企们凸显高端产品优越性的一种宣传手段，也是真正可以提升用车体验的一种技术。在半主动悬架技术上，他继续解决半主动搞不定的问题， 瞄准汽车底盘的终极追求，努力做到舒适和稳定兼得，既不晃也不颠，但是它并不是万能的，要留意车企 ppt 上面的文字游戏，具体是什么情况呢？先听我讲完技术就能知道了。从集体转向主动悬架，我们能看到车企们的巨大决心，在二六年势必要摘掉国产车底盘不行的这顶帽子， 证明给所有人看，国产车不只有冰箱、彩电、大沙发，也能有高性能的底盘，尤其是新能源车，动辄两吨半三吨的体格，对于底盘工程师来说啊，简直就是噩梦。主动悬架是他们的久旱甘霖和救命稻草， 但是主动悬架仍然还有解决不了的问题和局限性，一般人都不会讲这个，我们也得做到心里有数，别等到提了车才发现达不到心里的预期。要想知道主动悬架是干嘛的，就得从头说起。 传统的汽车悬架就是弹簧加减震器，参数出厂那一刻就已经定好了。调软一些吧，走烂路确实舒适，但是开起来像船一样，左摇右摆，起步抬头刹车点头。调硬一些吧，支撑性倒是足够了，可是在烂路上骨头都要被颠散架了，所以就有了空悬和 cdc， 也就是半主动悬架。 像新款理想幺九和问界 m 九的基础版都是一套配置，双枪双阀，在半主动悬架里也是人上人的配置了。它解决了什么问题呢？可以实时调节悬架的软硬和回弹，结合智能驾驶系统的路面感知能力，以及车身和悬架加速度传感器，也就实现了该软软该硬硬， 让这台车在不同路面上都能有不错的表现。甚至啊，像尊敬那样把回弹调的再夸张一点，就能感受不到过坑的二次冲击了。 但因为这套悬架只能调软硬，相当于接化发该挨的那一拳啊，早晚还是要挨硬挨还是软挨的区别而已。那主动悬架就是要变被动为主动，那一拳打过来的时候我躲开，那一拳收回去的时候我主动出击。过弯时外侧车轮主动把车身顶起来，侧倾没有了， 加速时后旋主动发力，刹车时前旋主动发力，抬头和点头也没有了。甭管是路上的坑还是鼓包，你多大的鞋，鼓多大的脚， 尽可能做到车轮紧贴路面的起伏，车身就像磁悬浮一样，稳稳的飘在固定的高度上。这就是主动悬架跟半主动悬架的本质性区别。在他们的背后用的是同一套感知系统，区别主要在执行能力上进一步探求主动悬架的执行能力还有两个很重要的维度，分别是举升力和响应频率。 先说举升力，像方程的云点 p o r 八百伏液压提供九吨的举升力，轮子抬起来那一刻，把仰望 u 八的老车主们都给整不会了。 理想 l 九 levis 和问 g m 九也是八百伏的方案，单轮一万牛的举升力，所以也能抬起单个车轮，用剩下的三个轮子稳住车身。甚至这三台车结合动态稳定算法，还能实现丢掉一个轮子，三个车轮也能低速行驶。那有什么用呢？补胎不用千斤顶了，越野现车的时候自己就能脱困，它的作用啊，也就体现出来了。 虽然它跟圆规掉头限行模式一样，应用场景极少，只能算是主动悬架的一种花活，但是当这个画面摆在眼前，确实非常的震撼。不得不佩服营销鬼才们对产品应用场景的想象力。未来的那套 playmotion 的 四十八伏方案，没有这么大的举升力，所以呢，也就不能实现单轮抬起。 另外啊，三吨的车身在麋鹿测试时应对重量转移，撑不住巨大的惯性表现也会更吃亏，但是这并不代表它就不如八百伏的主动悬架，它也有自己的优势。 说到它的优势呢，那就要说响应频率了。提到响应频率，首先必须算的足够快，摄像头和雷达作为眼睛，加速度传感器作为鼻子，中央预控，加上智能驾驶的算力芯片作为大脑，都要具有毫秒级别的响应速度，这些是所有主动悬架的基础条件， 然后才轮到。主动悬架本身相当于我们的肌肉，大肌肉有力量，但灵敏度有限，小肌肉呢，很灵活，但力量不足体现在主动悬架上。未来的四八伏方案把电机、液压泵全都集成在一起， 液压油的传递路径最短，所以响应速度不到十毫秒。擅长过滤路面上常见的坑洼不平，二界位于细碎的震动，过滤的更彻底，因为这套系统放在了皇家，为了避免皇家车辆太大带来的副作用，只能采用四十八伏方案，举升力也就没有那么大了。它更适合在城市道路行驶，匹配豪华家用车的定位。 理想和问界的八百伏主动悬架方案是分体式设计，电机泵装在黄上，不用在意体积和重量，借用整车的八百伏架构，可以把力量做的很大，这也是只有新能源车才能做到的技术，油车啊，根本就实现不了。 但是因为液压油有惯性，传递路径比较远，响应速度就会慢很多，所以他们更擅长一节低频振动，像是迷路、绕桩测试或者过弯时的侧向支撑表现都很好， 在路上紧急变道时能像直升机一样平移过去，但主动去应对二节微移细碎震动就比较乏力了，脑子转的再快，肌肉跟不上也没辙呀。那怎么办呢？还是要依赖双法 c d c 的 响应速度相当于主动悬架应对激烈驾驶，半主动悬架用于避震，二者相结合，就不会像之前那样开起来像船左摇右晃了。 说到这呢，应该就能明白了，甭管是哪种悬架，要解决的问题都是一样的，也没有哪种主动悬架是万能的。底盘调教归根结底还是个整体性的工作，并不是说啊，上了主动悬架就能够做到遥遥领先了。 如果你开惯了老车，甚至有可能被奇怪的路面经历和共振搞得非常不适应，有些人遇到手眼不协调，还可能会晕车，在下单之前，必须得亲自去各种路面兜一圈，千万不能听了宣传就上头。另外呢，还要考虑成本的问题，选配主动悬架要多花四五万块钱， 车更重了，需要维护的部件也更多了，更高的电耗，轮胎和衬套的磨损换来驾驶感受的提升，再去应对下自己主要的用车场景，再盘算下是否值得呢？ 手动悬架的泵成本平均在三万左右，但是除了硬件成本，跟整车的整合调教是一个更复杂更耗费成本的工作。也就是说啊，跟空拳那种供应商打包好拿来就能用的预制菜不一样， 主动悬架并非是供应链的技术，而是由车企主导，跟供应商联合研发。细心的兄弟们可以发现，这几台车的主动悬架供应商都是完全不同的。 所以啊，从主动悬架能看到我们国产汽车的进步，我们正在把豪华的话语权从海外巨头的手里给拿回来。大家觉得你的下一台车会选主动悬架吗？评论区来聊两句，觉得视频不错，记得收藏分享给家人和朋友们。我是小万，咱们下回再见。

e s 九飞坡竟然能有这样的表现吗？毕竟它的车长就要五米三六，车宽两米，车高将近一米九，但是飞坡的时候还是能保证整个车身非常平稳，能看到在飞坡前开上坡道的时候， e s 九的天行底盘就已经开始运行工作，避震就会有硬的压缩，先是稳住车身，然后再上升，过坡的时候车轮会与坡道紧密接触， 并主动增加悬挂行程，能看到悬架明显拉升，从而确保车身平稳的上升。而下降的时候则会主动调节避震的支撑力，先让车身飘起来，然后再缓慢释放，以让车身平稳的飘下去。 这种操作就能来帮你化解落地的时候所需要对抗的惯性，不会有咣当一下砸在路面上的感觉。而那能完成这一系列的动作，主要还是归功于 es 九天型智能底盘所搭载的 fast 全主动悬架，区别于传统悬架被动吸收冲击，它的每个减震器都集成独立的电动液压泵，能够在一秒内调节五十毫米高度，整体悬架总行程达到两百二十毫米，无论是上坡还是下坡，车轮始终紧贴地面，保持抓地力，避免飞坡路段的强烈体感，也有效提高了整体的行车安全。

他们当时的嘲讽声好大呀，差点就盖过了我的意志。

其实四十八伏集成式全主动悬架和八百伏分体式全主动悬架，它是两种不同的技术路线，没有谁好谁坏，谁领先于谁，而它的区别就在于你这台车是什么样的 dna， 想给到什么样的驾乘体验。聊到这个话题，我觉得我特别有发言权， 我是蔚来 e t 九车主，这台车在一年前就搭载了这套四十八伏的集成式全主动悬架，而即将上市的蔚来 es 九也是搭载了这套集成式的四十八伏全主动悬架的二点零版本， 相当于蔚来的这套全主动悬架已经迭代了，相信蔚来的这套全主动悬架会更加的成熟。我的蔚来 e t 九已经整整开了一年时间了，我属于是实打实的四十八伏，即使是全主动悬架的深度使用者， 不管是在城市道路、城区烂路，还是高速长途，各种路况我全部都跑遍了，而且蔚来 e s 九我也是专门深度试驾过，驾驶的质感我都很清楚。首先客观来说，八百伏分体式的全主动悬架确实有着自身独有的优势， 它就像一个大力士，单轮能达到一万牛的支撑力，面对大幅的起伏和复杂的户外路况时，车身的掌控能力非常不错， 还能实现单轮抬升，这种功能在大行程支撑以及特殊路况的通过性方面表现的十分出色。而未来这套四十八伏集成式全组的悬架则采用的是轮边集成结构，精简了多余的传统部件，大幅的减少了动力的损耗，响应的速度也能达到毫秒级级别。简单的来说就是它的调节非常的快， 千次高频的动态调节，能够实时的精准捕捉路面的每一处细微变化，随时调节悬架的软硬和伸缩形成。像我开瑞的 e t 九，平日遇到路面细小颗粒感、 道路拼接缝隙、城市常见的减速带，还有道路轻微的起伏带来的震度，它都能提前感知预判，再搭配上高精预瞄功能，主动抬升车轮，把行驶带来的垂向冲击感直接减少近一半。这整个过程都非常的流畅自然，坐在车里完全察觉不到底盘在主动 运作，就算途经起伏路段快速过坡，也能瞬间稳稳的拉住车身。大家应该都看过 e t 九的飞坡视频，全程没有明显的俯仰起伏，行驶的姿态始终稳稳当当，就像被一双大手托住的感觉。我自己开 e t 九这一点，最深的体会就是这份实打实的舒适与高端豪华的体验。 行车的全程静谧安稳，一切的震荡都悄然消散，真正的做到了行车。我觉得其实四十八伏的集成式主动悬架与八百伏的分体式主动悬架 两类主动悬架并不存在熟优熟劣，只是各自针对了不同的用车场景做出了差异化的调教取向。八百伏分体式主动悬架更偏向于户外出行复杂路况使用，侧重于强通过性和极限的支撑。而未来 e s 九搭载了四十八伏集成式全主动悬架，更完美的契合了城市通行、 家用代步、全家出行这类主流的用车场景，它的目标是把日常驾乘的舒适氛围和豪华质感打磨到极致。很多人也跟我一样认为真正的高端出行体验，我觉得更多的是安稳从容，行车的静谧平顺， 驾乘自在舒心，从而让人彻底的忽略到路况带来的所有的影响。发自内心来说，最好的豪华还是全程无感，让全主动悬架，把所有的繁杂颠簸都能尽数抚平，让每一次出行都满是从容和惬意。你同意吗？我们评论区一起聊聊聊吧！点赞关注！

碰撞事故中，最危险的莫过于和卡车发生碰撞，特别是侧向的碰撞更是非常凶险，非常容易造成乘运舱的侵入，导致乘客有极大的损失。而 面对这种事故，央妈也进行了测试，而进行测试的则是未来的 es 九。在节目中， es 九会面对卡车进行后向侧向的预碰撞测试，而且跟一般车辆不同的是， es 九的天行底盘竟然会在感知到危险发生的零点七秒内主动抬起车身。 之所以会用抬升来低于危险，工程师是这样解释的，我们卡车的防撞梁位置比较高，也就相当于我们用卡车的拳头来撞击到我们的一个肚子或者头的这种感觉。所以我们如果能够通过我们的天行主动悬架系统把整车的防撞区域抬高个五十到一百毫米， 这样的话呢，等于说这个卡车也高，咱们也抬高。然后大家就是硬碰硬的同时，未来工程师还希望通过抬高车身有效的将力进行转化传递。我们在侧向碰撞中，我们主要吸能的传递路径是我们的门槛梁，我们再把这个门槛梁抬上之后，还可以减少我们呃成员舱吸入的百分之四十的轻重量啊，就可以有效的把这个碰撞的能量传递到我们的车身的地板与后方， 通过我们的车身变形来吸能，所以这才能真正的减少我们成员的牵引力。所以工程师的初衷可能是面临无法回避碰撞时，主动改变碰撞接触点，让该硬扛的部位去硬扛，让该吸能的部位去吸能，为百分之零点一的可能做百分之一百的准备。

哎呦。

这周车选关于蔚来的 b s 九和理想的 l 九的李维斯底盘悬架的争议确实很激烈。一边是蔚来的四十八户集成式，一边是理想的八百户分体式，其实没有谁觉得的 更好，只是双方对于如何定义一台旗舰 suv 的 底盘有着完全不同的理解和工程的取舍。这场针对的核心点就两个问题，第 一，主动悬架的四十八伏路线和八百伏路线谁更先进？二、自动的未来是 e m b 还是电液混合，这就关系到基数线路的差异，决定了他们的性格。理想的八百伏分体式悬架，如同大理式，通过中央布局高压泵， 举手能超过约一吨。未来 es 九的四十八伏集成式悬架就像灵动刺客，将电机等部分直接集成在减震器上，不依赖高压平台，响应极快。在体验上，理想 l 九李卫士给人的感觉是稳如磐石的硬核操作感，单能超一吨的 几十力，在高速过弯的时候能像一只无形的大手将侧倾的车身托住，在飞坡落地的大场景下 也能牢牢地拉住车身。蔚来的 e s 九，它的四十八伏悬架，这是任雾无声的舒适取向，毫秒级的响应，能够极其细腻的化解 路面的接缝、井盖等细水颠簸。著名的香槟塔测试就验证了它几乎无感的律政功率，日常通勤，它的高级感更强，争议也就此产生。理想认为四十八伏上限低，不适合大型 suv。 蔚来则认为八百伏的分体式受管路严次， 响应速度不及四十八伏方案，难以做到快速连续的精细调节。最后要注意，理想 l 九采用的是全炫酷 e m b 自动技术更激进，未来坚持的是电液混合制动，调教更成熟，脚感更现行。在服务与补能上，未来的换电与服务体系独具自己的优势。所以选车建议很清晰，如果你是性能控，希望干脆利落常跑高速，追求贴地飞行的安全感，理想 l 九会是指引。如， 如果你更在意全家人日常通勤的乘坐质感，希望车尽可能捋平城市道路所带来的嘈杂，那未来的 es 九，它的四十八伏如一时，更会照顾人的伴侣。目前这两款车开始交付，最好的建议 就是大家去试驾，压个同一条减速带，答案就会出现。后面几期我们可以聊聊这两台车它的自驾表现，想看的话可以在评论区告诉我，我是小明哥，带你了解更多换电车型的咨询。

有人说这段视频是 ai 的， 我们一起来看一下， 揭晓答案，这个就是实拍的，这就是未来四十八伏集成式全主动悬架的实力， 结合上视觉预瞄还有云端数据，能够主动出击，快速高效的控制车身姿态，就像一只手托住了这一台车。难怪有人要说了，哎，你这个才四十八伏，别人都已经四百伏八百伏了，但是你要注意四十八伏后面跟的那三个字是什么？ 四十八伏集成式全主动悬架，那四百伏八百伏是分体式主动悬架集成式，相比分体式，首先它的管路连接的管路就会少了很多， 所以它的响应速度也会更快。面对我们路上这些比较坑洼，比较复杂的这些路况，它的响应速度更快，实验更低，所以我们坐在车里面的体验也会更好。天下武功，唯快不破。与四百八百伏分体式的方案相比， 四十八伏集成四四领先一代的技术，今年开始大厂都在上全主动悬架还有线控转向了，那未来是提前十年就已经开始布局， 那从之前的 et 九上就已经率先采用了这些领先的技术。现在在车身尺寸更大，车身重量更重的未来 es 九上面更能够感受到线控转向，还有全主动悬架它的优势。 视频最后再给你们看一个更震撼的，时速四十公里硬钢十五厘米高的错位水泥包， i'm sorry， i'm so sorry！

好的，侧向遇碰撞抬升测试准备开始 看它会抬吗？ 哇哦 哇，其实我觉得不放这个气球也行，因为它抬的好明显呀，但它这个反应速度真的挺快的，刷的一下起来了， 这个测试结果已经很明显了呀。对呀，那我们蔚来 e s 九的侧向遇碰撞台声测试成功。但是我还想再追问一个问题啊，我特别想要了解一下，就是它这种侧面的呃台声，对于车内的驾乘人员的安全到底起到什么作用呢？ 因为我们在侧向碰撞中，我们的主呃主要吸能的传递路径是我们的门槛梁，而我们再把这个门槛梁抬升之后，还可以减少我们呃成员舱吸入的百分之四十的吸入量啊，就可以有效的把这个碰撞的能量传递到我们的车身的地板与后方，然后通过我们的车身变形来吸能，所以这才能真正的减少我们成员的吸入量。