李斌48v和800v主动悬架区别

研究全主动悬架的技术，我们选择跳过四百八百伏分体式，直接采用更领先的四十八伏集成式的技术方案。 四十八伏集成式的方案成本确实更高，量产难度也更大，但是更安全，用户体验受益更大。 我们决定坚决投入这项技术，将这项十几年都难以量产的技术量产上车。与 四百八百伏分体式的方案相比，四十八伏集成式是领先一代的技术。 好，今天要给大家做一下。

主动悬挂到底谁的好？八百伏的代表问界 m 九奥特曼和理想 l 九 lewis， 还是说四十八伏的代表未来 e s 九 e t 九谁会更好一些呢？结合最近的发布会，我们一起来看一下第一个八百伏到底是谁的？当然定语加的多，第一还是我们响哥的全球两个第一，首先 是全球首个为全尺寸 suv 研发的八百伏主动悬架，其次是全球首个包含了线控转向、后轮转向和线控机械制动的全线控底盘。这都不重要，重要的是效果怎么样，我们来看一下， 特别惊艳，但也有卡壳的。那我那我先准备啊，车外还不支持这个功能，哈哈哈，还不支持吗？那我先跟你比一比了啊，我先趴下去了啊， 你们准备好了没有？网络有问题吗？啊？车外还不支持这个功能哦， 那我们只能跳过这环节，留到五月十五号了。虽然现场 lewis 联机没有成功，但是我们还是可以期待五月十五号他正式上市时候的 一个真正的表现。我估计他们表演的是俯卧撑，是单手进行的。而对于 lewis 呢，应该会收起两轮，用单独的两轮做起降，不过单独两轮做起降还是没有原地立定起跳更加的好看。对，不管是 lewis 还是奥特曼， 各用各的方式去表达八百伏的好处。四十八伏的好处在哪呢？当然表象就是香槟杯和飞魄。 那效果看过之后呢？我们来说一说八百伏和四十八伏之间的一个主要区别。先说一下它们的全称，八百伏叫做八百伏分体式全主动悬挂，四十八伏叫做四十八伏 集成式全主动悬挂，他们区别主要在分体式和集成，这个分体什么意思呢？电驱执行单元和减震器分离布置，依赖整车的八百伏高压平台来供电，而四十八伏集成式 就反过来了，电机与减震器高度集成，采用独立的四十八伏低压系统，不依赖整车的高压平台。很明显，分体式的八百伏它有 更强的电压，更大的举升力。目前 lewis 是 能达到一万牛，而四十八伏的 e 九和 e t 九呢，基本上就是三千牛，所以理想所说的三倍于传统四十八伏。这句话除了说传统四十八伏之外， 数学题是算对的。单轮提供了超过一万牛的支撑力，是传统四十八伏主动悬架的三倍，因为最传统的应该就是保时捷的那套八百伏的系统， 而未来的四十八伏系统是后进者，所以在举升力上的优秀，我们能看见理想在麋鹿测试当中的侧倾控制和沙漠线车、轻度线车和 重度线车的优异表现。在轻触线车来说，四十八伏未来也有这种忽悠脱困的模式，而单轮举升未来还没有开发出这个模式，估计能力是有的，但是它的上限绝对是没有八百伏的高，这可以肯定。 所以就这一万牛的举升力，八百伏的系统更适合用在极限越野或者是极限赛车的控制，所以目前保时捷保留了八百伏的系统，也有四十八伏的系统， 原因就是四十八伏的系统，它的优点是响应速度更快，相对于八百伏的十到二十毫秒，四十八伏的响应速度能达到五到十毫秒，而未来的主动悬挂物理响应速度是四十赫兹，也就是每秒四十次的一个调整。如果是它的主动液压泵的响应速度 是一千次每秒，相对于用毫秒级的调整来表述的八百伏说，也就说四十八伏的调整能力是四到十倍于八百伏。 所以四十八伏集成式呢？首先占用体积小，电压能耗低，还能做出能量回收，就是上升下降，悬架还能做出能量回收。第三，对于高频率的颠簸率震，也就是坑洼飞坡过坎， 表现会更加优秀。而这说到的这种场景，对于平常我们在城市道路或者是不太好的铺装道路或者是非铺装道路，它的 适应性和应用场景和应用效果会比八百伏要更加好一些。八百伏也有这样的效果，只不过是没有四十八伏那么细腻，所以从 e t 九和 e s 九的特调香槟味模式，十八公里以下过减速带六七层的香槟塔不倒， 从这里就能看出来，细腻的调整和极快的响应速度，才能对于不规则减速带把这样的路况做一个平稳的通过。所以说这里大家明白了 八百伏分体式全主动悬挂和四十八伏集成式全主动悬挂它有什么区别了吗？啊，所以你会选择问界的 m 九 ultimate， 或者是理想的 l 九 levis， 还是未来的 e r？ 大家一定很纠结吧？那对于一个成年人来说， 对于保时捷来说，不做选择题，它既有八百伏系统，也有四十八伏的 clean motion 的 解决方案。

天下武功，唯快不破，天下武功，唯快不破。李斌终于勇敢地站出来，为他自己的四十八伏主动悬挂呐喊了一次，四十八伏和八百伏的主动悬挂对比啊，还是没有一个结论的。今天我们就着 l 九、 m 九和耶九的正式发放，顾问都结束，都有价格情况下，我来跟大家对比一下，到底该买谁，谁更有性价比，适合哪一种？先说回来主动悬挂什么？李斌说四十八伏是八百伏的下一代技术呢？集成式的全主动悬架的技术方案，相比分体式 减少了百分之九十五的连接管路，从而让工作食盐缩减了百分之六十七，才能够实时化解路面传递给车身的颠坡震动， 这样的敏捷响应能力带来了远超分体式全主动悬架的舒适体验。他的说法我是部分认同的，他是主动悬挂体积小，重量轻，并没有给皇上增加多少重量，他是集成在了空悬的下面， 属于皇上和皇上之间，也就是没有给车轮的震动更多机会放大到车架上方，再加上非常短的反应回路，所以悬挂的调整非常的快，目前行业第一。 对我们开车来说，路面的震动传递到车身是给我们一种不舒服的体感，我们需要的就是滤掉这些震动，而主动悬挂的作用就是主动去调整 车的姿态来适合这个路况，让我们车内的体感更加舒服。所以天下武功，唯快不破。这个道理大家都懂，为什么叫局部认可呢？因为主动悬挂八百伏有八百伏的优势，八十八伏更适合烫平铺装和非铺装路面，你有个更舒适的体感， 这种情况我们平常开车可能百分之八十的时间都在这里，但是谁能说我没有这种 去露营去越野的，去这个赛道压弯的这种体验呢？极限压弯还是有的，所以八百伏它能给你足够的支撑。虽然它的调整时间稍慢于四十八伏，但是它依然也能烫平一定的道路，给你舒适的感觉。八百伏 既能综合来使用，也能终深度的越野，而四十八伏更适合烫平道路 和轻微的越野。好，我们说回来啊，三个品牌的发布会都已经发布完了，价格我们都已经知道的情况下，到底买哪个呢？像 lewis 五十万九千八，再加上首销期减两万和老车主复购的一万，基本上四十七万九千八就能拿下。 而新款 l 九的大小和原款差不多大，在三者当中，除了 m 九奥特曼，那么其他的一律没有 e i 九八。像 l 九增程车，它需要增程器和这个分体式的八百伏直流悬挂载， 相当来说空间会占掉一部分，在保持乘员舱的座乘空间的情况下，那载物空间必然是不如 e i 九的。 m 九的标轴版同理可证，所以理想这个 lewis 买它就是为了更加的有性价比的一款征程车，空间要求载物要求不要太多，它是刚刚好。 e 九最便宜的豪华版四十九万八，而它的签名版带主动悬挂的是五十五万八，再往上它的地平线版本 六十二万八，总体来说价格区间是包含在了 m 九里面。如果说我去买四十七万九千八的入门级的 m 九，说实话不如加两万 去买更大一圈的纯电 e 九的豪华版，因为大家都是没有主动悬挂啊，虽然 m 九是全系标配了后轮转向，而且后轮转向八度比 e s 九的七度要多一度， 这个不是很重要哈，就是掉头距离少了十厘米而已。但是 e r 九是全系标配线控方向盘的， 线控方向盘是一种但又难回的好东西，不止优雅，而且更适合智驾，另外安全性和灵敏度都有提升。所以比 m 九入门贵两万的豪华版 e r 九，它的性价比 无疑是更高的，还不要说内饰外观，整体给你的情绪价值 e i 九要更多很多。所以九的标准版是不如 e i 九的理想的入门版本，那就是为了性价比可以干 是纯电他没有，而 e r 九的千元版五十五万八，和奥特曼六十五万九千八差了整整十万块。当然可以说 m 九的奥特曼因为有投影，他可以玩出很多花样，包括了他的隐私空间做的比 e r 九的确是要好的，他的 l c 隐私玻璃，甚至除了 后侧，包括后挡都还是有的。九没有后挡，这个大家要注意了，而前方它可以下降它的屏幕来完成一个密闭的隐私空间。九这点做不到，我们还得再买配件要赊要登，那当然得上 m 九奥特曼，但是 m 九奥特曼刚才我说的配置你得加钱， 说到的这些配置至少你得加到七十万才能落地，至少稍微多花一点就八十万了。但是 e s 九基本上你选择那个版本就是那个版本的满配。所以各位啊，地平线版本为什么未来有很多人选呢？因为情绪价值给够了， 配置给到顶了，五十万这个级别的性价比可以说一二九当仁不让，不管你选择签名版还是选择豪华版，它都是当仁不让。这里我感受到了 l 九的一定尴尬，只能从这些高端客户当中最寻求性价比的客户当中去选了。 真正的大佬可能不在乎是七十万还是八十万，他会选择 m 九的奥特曼，但是这些人比较少，我既要又要还想要的情况下呢， e 九能给到你更多，所以五十万到六十万级别选 e 九，六十三万以上选 m 九奥特曼，而五十万以下可以考虑一下理想的要九。那各位，其实未来还有一个大 bug， 就是 他能租店去购买，因为租店去购买 开票价格是减了十万零八千的电池，也就是说买未来的签名版的一二九基本上要花四十五万，而四十五万购置税减掉了一万五国家的补贴之后还剩多少，大家自己可以算比。 五十五万的购置税要省了一万块钱，大家注意，这一万块钱基本上就是一二九一年租店的钱了，所以未来这个租店可以使到大家更便宜的买到一款更好更优配置的车。 大家也可以看一下我的订单，说作为创世版的老车主去复购一样用再减掉一万块钱之后，再加上五万积分的老车主复购。还有之前租店每个月补贴的一百块钱，十个月就是一千，那我的购买成本是四十二万九千块，那么这个价格大家觉得香还是不香呢？

在刚才蔚来 e s 九的发布会上，礼宾是非常罕见的，用了大概五分多钟的时间，专门讲了四十八伏全主动悬架和友商八百伏全主动悬架之间的区别。我们可以看到，这两个全主动悬架的区别其实是在于集成式和分体式的路线不同，而 而不是简单的一个数字对比。礼宾究竟是怎么说的呢？看电子电气架构的电压标准，今天特斯拉的塞普塔未来 e t 九和 e s 九架极少数最先进的智能电动汽车已经开始在使用四十八伏配件架构， 它能够支持整车双路供电，荣誉安全，同时通过四十八伏给全主动侠家供电，能够让人边电压更大。除了四十八伏电压价格的优势，牵起全主动侠家的另一个优势就是它是集成式。 集成式全城发展与分体式的方向相比更加先进，领先一代，他更敏捷、更精准、更节能、更安静、更全面。 集成式的全自动挡的系统方案相比分体式减少了百分之九十五的连接短路，从而让工作十年缩短了百分六十七，才能够实时化解路面传递给车身的颠簸震动。 这样的敏捷响应能力带来了远超分体式全自动挡的舒适体验。 天下武功，唯快不破哦哦哦！这样的集成式全主动材料方案在六面区域的控制不超过六毫米，控制更加精准。 集成式全主动材料的工作单元紧凑小巧，能关的布置是远离乘客舱，工作噪音更低，不会影响坐舱的静谧氛围。 集成式全主动悬架力学传递路径更加高效，相比分体式的功耗更低， 具备高达八千瓦的瞬时峰值能量回收能力，是最适合纯电产品的主动悬架技术方案。或者说纯电就应该选择集成式。天行四十八伏集成式全主动悬架量产百亿， 克服了远超大家想象的困难。我们的合作伙伴克里奥姆斯从零九年创业开始，到目前为止已经投入了数亿的精力。 二零一六年我第一次拜访他们，当时就探讨合作的可能性。二零二一年，在他们最艰难的时候，我们决定和他们一起把这项基础投入量产。 为此呢，我们是对他们进行了投资，同时投入了几百位工程师，历时五年深度参与，共同研发，在供应链、制造、质量等方面深度合作，全面赋能， 在底盘智能硬件、整车操作系统、运动控制软件、底盘调教、自驾与坐舱软件集成测试各个领域进行融合突破。终于在去年的 e t 九上成功量产交付。在今年 e s 九上全面应用， 我可以非常自信的说，虽然天行四十八伏集成式全景下架是领先一代的技术，但今天我们已经让它成为了非常可靠的量产产品。 这里面这边我也给我们合作伙伴打个广告，欢迎更多的高端品牌使用我们合作伙伴的方案。 而正如这次 e s 九的体验官是姚明，他在广告当中其实说了一句话，茶姐印象非常深刻，他说一个好品牌，他不是一下子就诞生的，他是慢慢 从土壤里生长起来的，说白了就是一个品牌，它不是一蹴而就的，一个技术它也不是一蹴而就的，而是需要非常长时间的努力和积累，所以李斌讲到了和 合作方 clear motion 的 这个故事，其实也非常的打动我。那么对于这一次李斌对于两种技术路线的回应，你怎么看呢？欢迎在评论区告诉我。

现在全网应该除了媒体老师以外，我应该是为数不多的作为车主的角度去体验过蔚来 es 九和理想 l 九 levis 的 人了。动态方面，关于这个八百伏还是四十八伏的，现在总是吵得热热闹闹的啊，总是说八百伏的怎么怎么啊，落后，四十八伏怎么怎么先进。 其实这个东西我想说就是啊，你在网上再怎么吹啊，你网上再怎么去说，等真正 动态大家都能去感受的时候，就有时候会很尴尬。对，这两台车完完全就四十八伏跟八百伏，他给你的感觉是完全不一样的，就根本没有什么先进跟落后一说，之前也说增程器落后， 对吧？那你看现事实是怎么样呢？大家都在用增程器，好用就行了，对不对？就各有各的优势，其实没有必要去讨论技术的先进还是落后，我们要讲究的是体验，我们作为车主，我们要的是我们能够感受到的一些东西。 那么关于 l 九 levis 的 动态我现在还不能讲啊，我今天下午去试驾了蔚来 es 九的那种感觉之后呢？我很明显的感觉它们就是两种不同的方向，但是整体的感觉是一样的，它对于颠簸也好，对于大坑也好，对于抛跳也好，对于大的减速带和小的减速带，它们两个的这种 调教逻辑完全不一样，但最终的方向是一样的，都是为了舒适而去的，就它是两种舒适的效果，就看你更喜欢哪一种。 我觉得到了五十多万的这种国产新能源车里面，你再去谈论什么啊？谁比谁舒服，你再去讨谈论谁比谁操控好，我觉得意义不大，你就好像宝马七系跟奔驰 s 跟奥迪 a 八，你说他们俩的超过他他们三的这个行驶质感差别有巨大的差距吗？都不可能的对不对？大家都会背堆配料， 大家都会去堆配置啊，对吧？与其去争论谁的什么这这那那的比比你更好， 你不如直接把这种体验给他说出来，然后大家去试驾，喜欢哪个就买哪个，对不对？我今天去试驾的时候，我去线下接触了不少这个门店的人呐，包括他们的那些销售，其实线下的话大家都挺和谐的，只是到了线上完全他不是一个氛围，未来的线上跟线下他完全是两个氛围。今天我去体验了一下未来的服务 很好，说实在真的真的挺好的，包括我今天也去牛屋了，我觉得大家抛开互联网的这个圈子，这个氛围去看待任何一个品牌其实都挺不错的， 除了那个牌子啊，除了那个牌子啊，这个有一说一，我觉得魏小李都应都是相对不错的，只是说每个人喜欢的感觉不一样，预算不一样，选择自己喜欢的就好了。对于这个四十八伏跟八百伏的这种整体的感觉的话，我到时候我会单独出一期视频，你们就看一下我说的对不对，也欢迎大家去试驾去对比， 都是好车，就看你喜欢哪个，感觉就这么简单。未来它是豪华的内饰理想是科技和智能化，还有自驾它不操控的舒不舒适的，到了这个等级没有大家想象中区别那么大。对， 关注 l 九 livies 的， 等我明天发布会结束之后，我会第一时间去发 l 九 livies 的 所有内容，然后包括这个四十八伏跟八百伏的这个感觉的话，我也会在明天看一下。尽量先出视频啊先，然后大家也可以去参考一下我那个视频，然后再去试驾啊这两台车啊。对，我最后很想说， 真正试驾完这两台车之后，我发现其实这两台车根本就不是一个客群。喜欢蔚来 es 九的绝对不会去买理想 l 九 livis 的， 喜欢 l 九 livis 的 也绝对不会去买蔚来 es 九。两套内饰都不一样。那这期视频就讲那么多吧，也不啰嗦了，等我后续的视频吧，这期视频就这样，拜拜。

五十万就能享受百万豪车的主动悬挂了，选理想这种八百伏还是未来这种四十八伏？是电压越大，数字越大就越好吗？ 还是噱头大于实用呢？千万别看网上那些读参数的车评人啊，极端粉丝吵来吵去的，也没有一个能说到点子上的。如果你想花五十万到六十万的预算入手高端新能源的旗舰车型，那这期八百伏和四十八伏主动悬挂的对比视频你一秒都不能错过， 看完你就知道谁才是真正的高端，哪款更适合你。其实想搞懂这两种技术路线并没有那么复杂，你听听亮哥怎么跟你说。首先就是核心的架构了，理想是分开布置的，有这种长液压的管路，而未来呢，是全集成的，并没有额外的管路。 但电压架构上的理想享受的是整车的八百伏的高压对吧？未来是独立供电的这四百伏低压，而不依赖整车的这种高压平台， 想要速度上就更是不一样了，全链路十到二十毫秒，但是这是由于理想这个管路油液这种惯性的影响，而未来阀端响应一毫秒，全链路也仅有五到十毫秒，对吧？这是他的优势， 因为想要速度不一样，调节频率也不一样，每秒五十到一百次是理想的速度，而未来每秒能达到一千次，快了将近十倍。理想的优势是他的单轮举升的能力，超一吨， 能够让整车身甚至能够跳跃，有点类似于仰望悠久这种车型的能力。然后未来仅仅有两到三千牛，但日常驾驶也足够用了。 从功耗和能耗上来讲的话，理想的这种高功耗高电压，相当于会消耗一部分电池的电量了，而未来呢，几乎不用能量回收就足够这四十八伏这个系统就工作了。 在震动处理方面呢，其实理想更擅长于扛这些大坑啊，防一些侧倾对吧？而未来这个四十八伏，更擅长过滤一些细碎的颠簸。 从技术路线上最本质的差异，用一句话就可以概括，理想的八百伏呢，是靠高压发力，能够稳住大车，解决过弯晃啊载重软的问题，但对细碎的路面呢，并不是很敏感。未来的四十八伏靠集成提速能够填平这个小颠簸， 实现汽车如履平地，这种类似于磨毯的体验，通俗来说就是理想更像是钢铁侠，未来就相当于一个太极宗师一样的存在。可能有兄弟会说，亮哥我知道区别了，那我五六十万的预算到底应该怎么选呢？其实这两场技术对标的豪华路线，瞄准的高端的人群， 完完全全的不一样，对吧？理想的八百伏主要是针对全场景家庭旗舰的技术下放，你看比如说保时捷那个 p a r， 这个车仰望悠久，这个云眼 x 主打的就是运动与全场景这种姿态的控制， 对吧？主要是百万级别技术的下放，让五十五万九千八的理想 l 九 livis， 让家庭用户能够享受到顶级的稳定性。 主要场景也非常的简单，家庭的长途啊，高速 n v 的 变道啊，城市的房加三啊，对吧？轻度的越野都能满足用户的选择就更简单了， 全都是家用场景，然后大车开的灵活不晃，后续会解锁更多具身智能的玩法，到时候你就知道亮哥为什么称这个车型为钢铁侠了。 然后未来呢，是超豪华行政旗舰的极致舒适，用的是 clearmoc 这种比较成熟的这套集成的方案对吧？主打就是顶级的 摩坦体验了，市场定位就是全球首款量产液压全主动悬架，现在搭载车型呢是一 t 九，然后马上要出的 es 九也会同步搭载，瞄准的就是旗舰顶级行政商务市场。 然后主打的场景呢，也非常简单，就是商务接待，后排老板座，然后极致的静谧舒适，也不会晕车，这是他的优势。用户群体就更加简单了，就是想要顶级的行政座驾，后排稳到能什么，能开香槟能喝酒，就这么简单。 非要说这两种技术孰优孰劣吗？其实并没有什么主要的区别，对吧？就拿保时捷来说，这两种技术保时捷都有，保时捷的帕美啊，卡宴呢，用的就是这个四十八伏的这个主动悬挂系统，保时捷的这些运动的极致，这个 pr 这个车型用的就是八百伏的主动悬挂，你看他都用。 所以说用车看需求，家用全能就选理想，顶级舒适商务就选未来好吧。然后好多兄弟们说，亮哥你最近好像变了， 最近怎么输出的内容全是开始挑理想的缺点了呢？有的人说亮哥之前夸的太猛了，现在开始往回收一收了，有的人说是不是理想不给充值了，还有人说是不是他开始掐别人家的饭了，不能可一家夸呀。 其实你们都错了，我还是我，只是观点上多了一些思考，稍微深刻那么一丢丢而已，仅此而已。我当然知道犀利的观点有流量了， 我也知道博人眼球的视频有人看，但我思考了很久，我觉得还是有必要做一些有价值的视频，能真正给兄弟们选车有帮助的视频。现在互联网上噪音真的太多了，也不需要我再去制造一些网络噪音了，完全就是想要创作的纯粹一点，就这么简单。 兄弟们如果觉得这期视频还不错，能听懂有收获，麻烦兄弟们给亮哥动动小手点点赞，给亮哥点一个关注，才是对我持续创作最大的支持， 我也会持续深耕新能源汽车，给大家带来更有价值、更深刻的内容。再次感谢兄弟们支持，咱们下期再见！

ok， 我 们现在来感受一下这个蔚来 es 九的这一个动态感受。 ok， 我 们先上车啊，这也是苏木红的内饰哇，这这户外拍着的这个苏木红的内饰要更加有质感一点。来感受这后排， 然后我们现在把东西给他拿起来一踩，刹车，对对，线控转向，你先调一下座椅。好嘞，我现在现在的感觉可以打满就过了，可以过了。 ok， 他的转弯会快一点，你在打的时候你要先适应一下哈。嗯，打，打半圈就就结束了啊，不够 打半圈就结束。对，刹车脚感很紧哎，是自动雨刮器给他开了，现在悬架是最高。怪不得一一出来看他。那么看他那么威猛是吧？对，感受一下他的隔音。确实是。是吧， 可以，它比 e s 八强太多了。对，那我现在给你调一个超软。嗯，你感受去压这种茶顶盖可以压， 是有点稍微不太一样了。嗯，我看网上很多人说天行的这个悬架没有双腔的滤震好，其实我目前体验下来的话，感觉 最起码比 e s 八的双腔要滤，滤震要更加的干脆一点，然后整个车的里面的紧致感是比 e s 八要好。 e s 八可能因为价格的原因嘛，感觉很多地方。 呃，也不是说它明显的会怎么样，但我开起来的时候 yes 八会有种空腔的感觉，有点空空的感觉。对，但这个 yes 九的话，它有种很紧致的紧致，然后它会把你这个车帮你就拖住。嗯，不会让这个车感觉很飘。 嗯，然后 yes 八也不会飘。对， yes 八是不会飘的。对，但是它就是有种空腔的感觉，但是 yes 九没有这种空腔的感觉，还是 很紧致的，有那种贵气感。嗯，我打一个中方向试一下，很快的这个车就过来，包括你像。呃，如果是六十以上的话，后轮他的一个转向是跟你的前轮是同向的啊，那他就是这样平移过去的。对对对， 那如果是四十以下的话，那他就是反方向吗？嗯，那你的转弯半径啊，这一些就会更小。嗯，还是他对，你可以压着这边走，现在就是感受一下。他的。对，你就压着这里走，我们试驾的时候也是压着这边走的。嗯，对，然后你等一下再过到那边去感受一下那种律政的。 哇，他这种，他这种滤震感有麦嘎的感觉了。就这么大的轮毂能做出麦嘎的感觉。你之前应该也每天都是跑这条路都会开。对，我都，我开理想，我完全不用考虑路况的，因为 他比较漂浮，他也能做到这样子的感觉。但都是轮毂小一点嘛。但这这么大的轮毂能是他？这个是二十二十二寸的， 二十二寸，这辆车是二十二寸，二十二寸轮毂能做到这样子的。前面还有一个大坑。对，这里有一个下沉下去的啊，他没有过多的抛跳，你有没有发现？对，就一下，然后就没有了，就很干脆的没有过多的一个抛跳， 一个超大的火。他过这种大的减速带的感觉就是第一下给你，他会有感觉到。懂，然后他立马就顺时给你做了调整，他的反应速度是挺灵敏的。他的四十八伏 对比八百伏的话，当八百伏他力比较大，你像这个车的侧倾其实是相对还是比较大，一丢丢的，已经很好了，但是 就感觉到他四十八伏想把这个车给他撑住的力还是差一点点。 ok， 然后前面会有非常多的那种大的减速带，大跟小都能体验到，这个是比较尖的，但是比较小的，我们现在四十的时速过一下， 对，你平时去开自己的一个车，你就有很明显的一个感觉。嗯，一样，但是他的冲击感会强，应该是第一下的那一下。对第一下的冲击感，但是他立马给你化掉了，第一下的那种冲击感其实没有双枪做的好，这有一手一， 他立马要给你化掉的那种感觉，又是另外一种感觉，其实你也不会说特别颠，感受还是比较微妙的。这边有个大的，正常我这边每次过的时候他会晃， 哦，他立马天行，他就不会晃了，收住了。对，秒击收束。就为什么网上会有人说双枪的这种律政会比天行的好？就是因为天行过这些大的减速带的时候，他是需要有你冲上去之后立马给你调整调软的。 但那个叫什么双枪的版本的话，它是通过 c d c 预扫描路面就提前先调整了，所以说它就会感觉地下的冲击会小一点。对，双枪的那个版本我们叫做神行地盘，嗯，对，这个叫天行地盘，嗯， 这个是比较大的冲一下，你看就是他第一下，第一下的冲会比较大一点点，那后轮的话第二的感觉就跟前轮是不一样了。对，后面的话后轮他就可以化掉了，前轮给他冲就是前面我们驾驶位可能会蛋疼一点，后排的无论如何他都是舒服的。小心有个开门看到了。 哎呀，你过这个坑哎，是吧。嗯，这种小的细碎的这种滤镜确实是无敌天行的，最主要优势就是在于它的动态响应非常快。兄弟们， 这种侧倾其实速度没有很快，能感受的到，他想给你支撑，但是他由于车太重了，支撑力不太够，好像是只有三千牛，天行的侧向支撑的。三千牛，我没记错的话，三千牛对于这种细碎颠簸的这种化解是刚刚好的， 是完全荣誉的。但是对于这么大的车的这种车型来说的话，其实 e t 九的车型控制会比 e s 九要好一点，因为 e s 九更重。对，但已经够用了，比 e s 八的车型要小了已经。 这里有个超大的坑，感受一下。嗯，还是很干脆的。对，它的整个底盘，包括它的 m v h， 它的整个静音程度真的很难得，不知道跑高速它的风风噪会不会大。那么大台车反正低速看起来是真的特别安静，不过完感受一下它的车型。哎呀，这里有个电动车 真的是服了，踩一下这个这稀碎的颠簸，他是能感觉到轮子往下动动了，但是你的屁股是感受不到的， 大概方向盘也达到了三分之一左右。嗯，整个侧倾的感觉还是会有一点不够力的感觉，有种真舒服啊，真舒服。他这个车其实开快起来也是很舒服的， 越快越舒服，这车你在高速上跑也好。就只有我们那天晚上有在广元那边跑啊，他也是很舒服。对，前面有个飞坡，我们现在加速 好，时速到了六十，飞起来给我定在天上一下下来没有了啊，是吧。对，不会说有再多一次再顿你一下。但有种感觉哈，他对比 e t 九的那种起来之后定在上面的感觉， 那就没 e t 九的那种定在上面的感觉会更明显一点。可能还是因为 e s 九有点太重了，它的重量。对，重量本身在这里对它有点。哎，想定住，但车太重了又给你压下来一点点。好，这里感受一下它车型。 对也是一样的感觉，跟我之前的判断没有什么太大的出入来。感受到了没有兔子是吧。能感受的，他想撑，但车太重了，有可能我开了，有可能就是开了那个超软嘛。但是他的这种顺时调节是跟这个超软没有什么太大关系的 对吧。其实是一样的，因为它的极限操作的话就是后台的默认标定，它调这个只是调它细碎颠簸的，你对于这种重打方向 跟运动是没有什么太大关系的。因为我刚试驾完那个 l 九 levis 的 八百伏哦，前天刚回来，所以说我一下子就能很明显的 感受出来这两者之间的区别，他的优势在于细碎颠簸，就未来的他的这个四十八伏的天性底盘，他对于细碎的颠簸是属于哎，平时这个车他是 有路感的，他能告诉你这个车是就我这个车是正常行驶在路面上的，但是你真的踩了之后呢，任何的一些细碎的小颠簸，他是能感觉到轮子到屁股那里来，然后理想的那个感觉就是，嗯， 你连轮子上的感受你都没有，他的整个感觉就是整个车好像做着俯卧撑一样一直拖着啊，你有有下往下有有往下的那个坑的时候，他轮子顺势给你踩下去，再顺势给你抬起来， 就整个做了一个俯卧撑一样的感觉，但是四十八伏的这种天气，底盘的话是那种。哎，前面有坑了，我瞬间调调软让你反馈到给你。对，他就是把你的悬架调软，让他轮子在上面跳，但 那个理想的是强行压进那个坑里，再强行压回来。哦，就是哎，那种收缩的感觉能理解吧？就感觉那个八百伏特他是一直 做着俯卧撑再往前走啊，有坑我就踩下去啊，我做一个俯卧撑就就那种。明白了，对，他的就是放松轮子让他去跳这一台的话，他就是会保留一小部分的一个反馈给您。对对，但是他的过滤的那种舒适性也是做的比较好， 所以说他会有还能保留他的驾驶乐趣。我当时我试驾完理想的，我就是觉得说理想这台车开起来很无聊。哈哈哈，你像李李厂长他说那个自带修路的功能吗？确实就是那种感觉，因为试驾路线不是我熟悉的路线， 我不知道哪里有坑，就我知道那里有个坑，我踩上去这坑是不是很小啊？啊？这坑到底有多大？我没感觉你开起来一路都跟开平路一样，所以我们就是想想着说一定要保留一点点那个路感站对，就是不能说就完全也没有。嗯，他的这个 又舒适，然后又有那种漂浮感，同时还能保留驾驶乐趣，像刚刚在小区的那一种，有两个车就是交叉夹着在过的那种，也是不会觉得车很宽。对对，其实 es 八也是，它没后轮转向，我开着感觉它也不像那么大的车，所以驾驶基因在未来这里还是一直有保留的， 确实是可以想买了，兄弟们调了那个叫什么，到了这个位置它自动把悬架升到最高，所以说一停到门店，我一出来一看，我靠，这车这么大，哈哈， ok， 那 么这一次的蔚蓝 e s 九的试驾就到此结束了， 体验非常好，因为到了这个到了这个价位的车的话，你不能说谁比谁好，只能说每个人的优势是不一样的，你们就去试驾完之后，你们看你们更喜欢哪一种感受？ es 九整体给你的豪华感也好，给你的那种 精致感也好，其实是完全 ok 的， 因为你到了这个价位，你不可能不舒适，你不可能不好开，对吧？每个人喜欢的感觉不一样，还是很不错的。这车真的很不错，比想象中要好看，好开特别多，并没有这么大的感觉。哇，真大，这期视频就分享那么多，拜拜，拿起了，好。

四十八伏和八百伏的主动悬挂还没有 pk 明白的情况下，昨天晚上又多了一个纯液压全主动悬挂。这条内容就是给大家去对比一下这个 纯液压的和八百伏还有四十八伏的主动悬挂之间有什么样的一个区别，他们适合应用在什么场景？先来跟大家科普一下。纯液压是全主动悬挂，是由昨天晚上比亚迪方向泵吧发布带出来的。云点 p 凹槽，他的工作原理啊，跟大家简单讲讲。他其实是电控液压加上油气弹簧， 用这个油气弹簧来替代了空旋或者是更普通一点的螺旋弹簧，高压油液以氮气储能器就是它这个油气弹簧的核心。这轮单图配备了独立的液压制动器， 通过全车的各种感知硬件预瞄路况，实时采集车身的姿态和载荷，通过云算法运算应该输出的高度和缸度，通过液压泵来调节各轮的油压，来独立控制单轮的升降软硬和阻力。这道系统比的不是调节的有多快， 而是调节的能力。四轮举升力总共有九吨，平均到四轮就是单轮举升力二点二五吨，所以在发布会里面才有提轮、脱困、三足、顶型。对越野来说，这些功能是非常实用的，当然还有理想也能做到的。提升单轮来进行换胎， 越野当中的可能性和实用性是非常重要的。在抗热衰和抗冲击方面，液压比空旋要好太多太多了，所以纯液压是全主动悬挂，更适合全地形的越野，这个是毫无疑问的。匀脸皮凹歘能够提着轮 二十四小时，在地上以十五公里的速度来跑动，这才是真正做到了找一个轮子也能跑动，这才是真正做到了找一个轮子也能跑动，这才是真正做到了找一个轮子也能跑。我们可以看见实际上他的姿态啊，提轮的那个轮端车身是 更高的，以平衡整车的重力点，使得三轮都能走。而目前理想所先期发布的内容，看见车身姿态，它并没有倾斜来完成这样的一个重力平均分配。 理想当中天生具不具备行进姿态这个不知道，但是比他更着急的 m 九马上就推出了行进姿态。既然提到理想，我就来说一下理想的 l 九 lewis 所搭载的八百伏主动悬挂，利用了空旋再加上独立高速液压执行器，直接用它的八百伏的系统给他足够的 单轮提升力，每轮超过一万牛，这个液压要通过车体中间的总泵将力分到四个轮子去。因为存在传递路径，所以八百伏的主动悬挂虽然很给力，但是物理调节的频次肯定没有未来的四十八伏的集成式主动悬挂要快的， 是可以说在舒适性的调整在反应的迅速，这个是要比云点皮奥闯要来得快的。所以理想在云点皮奥闯出来之前，可以说他的越野能力在有主动悬挂的车上处于一流的水平， 那当然云点皮奥闯出来之后，这个一流得让个位置了，或者叫云点皮奥闯，应该是越野能力超一流，所以在爆八的发布会上说的既要兼顾越野能力，也要兼顾城市通勤的舒适性， 这一点毫无疑问应该是理想的 l 九 lewis， 这个八百伏的左右悬挂会做得更好一些，但是理想的八百伏左右悬挂，它的空悬上下行程基本上很难达到爆八的 三百毫米的一个行程了。我们都知道越野离地间隙非常的重要，而进城市的车库能降低的程度也非常重要，目前这点来说，我这个云点 p 凹叉还是真的很可行，只不过舒适取向它应该是做不到 八百伏主动悬挂这个样子。不过大家要想说舒适取向的话，那你必须还得看未来的四十八伏集成式主动悬挂，因为是集成在了空旋下面，那他的传递路径是超短的，执行速度是超快的，他有四十赫兹的物理调节频次，也就是每秒四十次， 说回来八百伏大概是每秒十次左右。对于烫平道路的能力来说，四十八伏虽然单轮举升力只有两到三千牛， 几乎是云点 p 的 十分之一，但是对于路面的迅速调整育苗能力大家都有，我都有激光雷达，都有高清摄像头，都有毫米波，四 d 毫米波成像雷达，理想的马赫一百和未来的人机九零三幺算力 都很棒，大家都不差这些，差的是物理调节的次数，或者是你的取向是单轮起升力更大 四十八伏，因为每秒四十四的这个节能力，就能更快速的、更骨感的将沟坎和坡给你填平。所以很明显这三个主动悬挂的取向，未来是取向更加行政舒适的城市去使用的。 轻度越野也还可以，但是单轮通过单轮脱困，这种能力是不及理想的八百伏，更不及比亚迪的云点 pout， 而理想的八百伏既能兼顾城市的舒适，行政的需求，虽然说做的没有未来那么极致，但是它同时兼备了 轻度或中度越野的能力，而方程爆发的这种云点 pout 就 很明显越野能力拉满， 舒适性要求大家不要要求过于高，所以这三者他可能是一个不可能的三角，不能完全在三点都变得优秀。各位，我个人觉得网络这种什么蛇形绕桩、幺九里维斯比 耶九恶情姿态要好很多，或者是发着发提着一个轮能跑二十四小时，以十五公里每小时的速度一个轮跑，而理想还不一定能干到这个事。这样一些对比都是出于商业的方向，扬长避短， 用我的长处打你，没那么长的一个能力，都是商战。所以各位，我们选择车，我们买车是买我们自己最常用最实用的场景，越野多，或者是行政使用多，或者是两者都要兼顾，还是说 我需要纯电的体验，或者是我能长期不加电，就看你做什么选择了。所以这三种悬挂大家会喜欢哪种呢？在评论区里面说一说。

未来的四十八伏主动悬挂和问界理想的八百伏悬挂到底有什么区别？我们听一听未来的礼兵怎么说。与四百八百伏升几次方向相比， 四十八伏集成式是领先一代的机型。首先呢，四十八伏是行业公认的最新一代电子电气大国的电压标准，这是它的三个大未来。一九九一二四九架极少数最先进的智能电动汽车 已经开始了四十八伏配电架构，它能够支持整车双路供电领域荣誉安全，能够让人烟电压更大。掀起全总坛的另一个路数就是它是集成式。 集成式全景传感与分体式的设计更加形成张力，分体式减少了百分之九十的连接管道， 从而让工作时间缩短了百分之九十七，才能够实时化解路面传递给车身的颠簸震动。天下武功， 唯快不落后。集成式全船架的工作单元紧凑小巧，人端的位置是远离船舱，工作噪音更低，不会影响坐舱的静音系统。 集成式全船架力悬传递路径更加高效，将以分几次公告更低， 具备高达八千瓦的瞬时峰值能量、回正能量，是最适合纯电产品的主动悬架技术方案。或者说纯电就应该选择集成式智能控制底盘，所有的自吸器 手抓智能地形模式，包括沙地模式智能有机分配，沙漠行驶不打烊。戈壁模式在碎石烂石如画如天，行驶舒适。 冰雪湿滑模式，恶劣路面也能够无缝穿洞，安全性能大大提升。 射程模式，八百一十毫米超高安全射频领先一代肩型四十八伏集成式全景悬架及领先技术，大成 e s 九架势旗舰技术巅峰之作。

与四百八百伏分体式的方案相比，四十八伏集成式是领先一代的技术。好好好，今天要给大家做一下技术的讲解。

一层次全景的旋转比分体式技术方案相比更加先进、领先一代，它更敏捷、更精准、更节能、更安静、更全面。 最适合纯电产品的主动悬架技术方案主动悬架方案对路面激励的控制不超过六毫米，控制更加精准。 集成式全主动悬架的工作单元紧凑小巧，人端的布置是远离乘员舱，工作噪音更低，不会影响座舱的静音部位。 集成式全主动悬架，力悬传递路径更加高效，相比分体式的封号更低， 具备高达八千瓦的瞬时峰值能量回收能力，是最适合纯电产品的主动悬架技术方案。或者说纯电就应该选择集成式。 集成式全智能悬架，因为先天的价格优势，相比分体式有更广泛的场景适应性。 不管是每天的路面颠坡或减速带，还是时常碰到的破损块路、修路的钢板，甚至偶尔的碎石与戈壁等飞涂当路面极城市全组的悬架都具备更好的舒适性， 对于一般的现车场景，也能够弹跳脱困，重游应对。前面我跟石栏教授啊就经历了一次，大家看到了 天行四十八伏集成式全组的悬架量产来者克服了远超大家想象的困难，我们。

蔚来 e s 九和理想 l 九 livis 哪一个配置高？最近网上争论特别大，蔚来的四十八伏悬架和理想的八百伏悬架哪个更先进？蔚来的八二九五芯片和理想八七九七的芯片，哪一种方案更好？这 都是争论焦点。咱们今天一次说透，今年各家车企都在选九系车型，也就是全尺寸的旗舰 suv， 其中争论最多的就是未来和理想的两款。我也很关注啊，前两天深入的去试驾研究过，开完了以后发现完全不一样，理想偏家用，未来偏商务，从外观内饰的设计直观看是一目了然，就是你怎么选 就完全是看你的需求问题。但如果论配置哈，就是大家争论的这个问题啊，或者我们换种说法，同样的价格能买到更先进的配置， 那一定是理想。为什么呢？听我讲完，首先大家要明白啊，未来这个品牌他一直以来都是有溢价的啊，他给自己定的调子很高，面对竞争这么激烈的市场，未来为了保持自己的品牌调性，也没有办法再往下降价了，所以说推出了此品牌 讲乐道萤火虫类似的配置，他比理想就要贵了十万块钱左右。在二零年的时候，我就在理想 one 和 es 六之间选择，算下来差不多的配置， 未来要去到四十多万，理想呢？三十多万就拿下，而且没有那么多复杂的选配。当然，未来在换电这个配套基建投入也是非常大的，这也是它溢价的因素之一。但论车本身的配置，未来是更贵的，接下来的这几年，这几代车一直是如此 来，你看这个新发布的 l 九和 es 九不带主动悬架的入门版 l 九 ultra 是 四十五点九八万， es 九呢，要五十二点八万，中间整整差了将近七万啊！那 es 九带主动悬架的版本要五十八点八万，高配地平线版本要去到六十五点八万， 而理想的 l 九 levis 只要五十点九八万，那加上限时优惠，直接来到了四十八点九八万，那至少是十万的这个价 差。为什么这两台车争议大呢？主要呢，就是因为他们都配了主动悬架，之前可都是标配在百万级的高端豪车上的，像仰望 u 七这种能跳舞的车，展示的就是能根据路况主动地去调节车身姿态， 保持车内稳定的能力。而理想和未来这波直接把这个高端配置拉到了五十万级别，并且呢，还都有升级。之前主动悬架很多都是注重极端路况下的越野性能，比如说比亚迪方程豹的这种云年底盘，他们在日常行驶的时候舒适性并不是很好。而未来和理想主要就是兼顾日常使用的。 同为主动悬架，未来呢，是四个轮子，四个独立的四十八伏，而理想呢，叫八百伏，它是在中央有个液压泵，通过高压油管把油液分配到四个轮子上。独立的液压泵虽然也是独立控制，但动力源是集中布置再分配到各轮的，这是两个技术路线。未来的四十八伏，原理上它对细碎路面的过滤更好， 而理想的八百伏单轮举升力更大，对大幅度的颠簸和严重的侧倾控制力更强，所以两家在演示方式上就有所不同， 未来在紧凑的减速带上，行驶机盖上放着香槟塔，理想的是在这种颠簸幅度强的连续打坡，这个是从技术理论上的啊，那么实际的表现是怎么样的？试驾完 e s 九了以后呢？它对细碎路面的处理并没有我想象中那么好，看一下媒体的测试，其实跟我的感受也类似， 实际开起来这套悬架对于路面细碎震动的过滤比较一般，车内能感受到频繁的细微震动，过个井盖或者小坑洼，悬架也会有一些多余的跳动，甚至跟这种双腔空旋加 c d c 的 方案 也没有拉开差距。孙 g s 八百它就是主打舒适的，这很多人都说这个行驶质感非常好，也就是被动式的双枪空悬加 c d c， 或者说你可以去试驾一下，理想的都不说 mag 了， a 八 a 六滤震已经是非常好了，过那个减速带，这个抖动非常小。四十八伏悬架的特性不就是稀碎路面处理的好吗？但是 就没有感受到很强，我觉得也跟车重有关，就接近三吨的车了，它已经是逼近这个四十八伏主动悬架的极限了，像麋鹿测试这种严重的侧倾，四十八伏的带这么重的车身呢，就显得有点力不从 心。而理想 levis 的 行驶质感就相对硬一些，风格跟之前完全不一样，路感非常的清晰，你要论舒适可能还不如普通版的双腔公选 l 九，但是操控是比之前所有的车型好了太多了，再也没有那种什么 开船感了，而在操控极端路况和日常的舒适使用当中做了一个平衡，我觉得如果追求日常的舒适性，更便宜的 o 超版可 能更合适。我觉得很多人应该重新思考或者搞清楚主动悬架的意义是啥，它应该是有这种大功率硬的，这种大的电波和幅度，那市区细碎路面的过滤，双腔公悬加 c d c 或者说奔驰的那种液压主动悬挂，如果你追求避震软，路面滤得非常的干净，理想的 e s 八 它就比较硬，和 e s 九和 levis 之间是反过来，四十八伏和八百伏哪个更先进？我觉得这个不好定论，因为是两种路线，但是你要论参数和能力上限，那八百伏肯 定更好的，成本比四十八伏也要高出百分之三十到五十八百伏肯定是更贵，能力上限还是高很多。所以无论从成本还是主动悬架的意义，使用能力来讲，在价格低了十万的情况下，理想的悬架反而是比未来用的更好的。 还有一个争论点是两个车的芯片。我们先搞清楚，一辆车的芯片分两个部分，一个是管智能驾驶的智驾芯片，一个是管舱内屏幕和语音交互的座舱芯片。 这两台车都用了双智驾芯片，理想用的是它最新自研的码和一百算力两千六百五十 tops， 未来用的是两个自研的神机 n x 九零三幺，算力是两千 tops。 数据来看，理想的算力是更高的，估计它也是为今后的 ai 发展留够充足的荣誉。 当然算力只是一个性能参数，实际质价各家的这个路线也不一样，但目前来看，质价的表现理想也是相对更好的。 说座舱芯片，这两家用的都不是自研的，用的是高通的，那高通在这个领域呢，也会更成熟，车企一般也都是外采，未来用的是高通的八二九五。这款芯片呢，确实已经不算新了，二一年发布，二三年开始交付的，从 十到五十万的车都有撞捷克零零七，小鹏叉九，艾维塔十二领跑啊，都在用，算力是十 top。 理想用的是高通的八七九七芯片，这是目前最新的了，二十四年发布，到二六年四月，也就是上个月才刚刚交付， 目前只有领跑的 d 幺九搭载，属于是最新的芯片，算力达到了四十五 tops， 比八二九五高了四点五倍， cpu 的 性能提升了约百分之六十，能支持八 k 异显、 ai 实时语音等更复杂的座舱交互。说到价格，八二九五一块在一千七百块左右，而理想用的这块八七九七 elit 是 顶配版，能 价格至少在五千到七千块左右，一块八七九七的价格能买几块八二九五了？实际操作中，我大概试了一下，其实蔚来 e s 九的车机也是非常流畅，普通日常使用不明显，但是我认真对比了以后呢， 觉得蔚来的车机在频繁的操作了以后，还会出现一些细微的卡顿。网上呢，像理想的这个车机，有人去四手联谈啊，但是 我也没有去试。从数据上，八七九七的能力肯定是更强的，在接下来 ai 的 快速发展中，对算力的要求会成倍的增长，八七九七的能力必然更荣 誉更充沛。总结一下，理想 l 九 levis 这两项的数据配置都更高，但是价格相比未来还便宜了很多。成本到性能我觉得这个事没有什么好争的，一辆车你不能只看配置， 就其他的设计风格等功能、使用场景，那就是个人偏好。这个视频只是就硬件的成本和性能表现来讲啊，如果说大家对这两台车感兴趣，后面我还可以再详细聊聊。

不买主动悬架和全线控底盘，开过以后你一定后悔，这是当时咱们要攻克的三座大山，悬架是最难的一座，只有这样的响应速度才能做到 l 四级别的自动驾驶，可能百分之九十八的事故就避免了，就是在山路上的操控感应该在 per side 置 上，不是之下。对，虽然他是法拉利这个世界的最重要的机器人就两种形态，一种是车的形态，一种是人的形态。理想 l 九李维斯搭载了八百伏主动悬架和完全体现控底盘，为什么一定要搭载这些配置，能带来哪些好处？今天就来聊一聊理想对底盘和悬架的思考。 各位的小伙伴，大家好，今天我来和大家讲一讲李显而九先进的底盘和悬架。我们也请了我们的第一产品线的总裁唐静。大家好，我是老唐 翔哥，其实我一开场我特别想问您一个问题，为什么您非常坚持 a r 九离别是要上八百伏主动选驾？第一个，我觉得中国在全世界范围之内做了最好的电动车，然后无论是理想我们自己做的增程系统，还是比亚迪，包括吉利做的混动系统， 那目前来看，对，在二零二年、二三年就已经能看到，其实是领先世界的了。是，那我觉得第二个是中国在整个软件化方面其实做的非常好，所以整车的智能化的程度，包括语音，包括所有的交互，国外的汽车品牌也在买中国的解决方案。第三个，然后一个很重要点，其实就是辅助驾驶。 对，无论是 l 二还是到后边的 na。 对， 然后再到开始用端到端 vla， 那 也能看到其实全世界基本上能开发自动驾驶的这个技术的公司，然后除了特斯拉，剩下都在中国。我是二零二二款 l 九，九月二十号提车的， 今天依旧可以享受到先进的智能驾驶的服务。而且呢，在二零二二年，我们又把车内的交付体验做了一个巨大进步。嗯，就是冰箱彩电大沙发，我们二零二二二年在理想二九上其实率先推出， 当时以前还似乎会带有一点调侃的，这这种成分啊，冰箱采暖大沙发，但今天如果没有冰箱采暖大沙发，你都不好意思推出这个车了。是，所以呢，我就站在二零二二年的时候，然后我们来看这些东西的，然后发展，其实我们做到了一些东西，但有些东西还是有所遗憾的。 对，那我觉得当时他是有三个遗憾，对，我觉得这三个遗憾都补上了，才能在汽车或者智能化领域里边拿到那个 整个的工业或者数字化的明珠。所以呢，我们从二零二二零一二年开始，其实做了三个关键的，然后研发。对，我觉得第一个要攻破底盘技术， 对，因为底盘是工业上，然后大家公认最难的。而我们当时二零二年所提出对自己的一个要求。对，不仅仅是达到我们看到的这些豪华品牌的水平，我们要成为行业最领先的悬架，而且当时非常清楚了一点，考虑到未来汽车的智能化 对于整个控制的要求啊，效率啊，这种主动性变得更高。所以我们当时提出了不仅要做主动悬架， 他要做全线控的底盘，真全线控底盘，真的全线控底盘，线控的转向，对吧？然后线控的机械制动这个后轮转向，然后整个一个完整的底盘设计。对，还有一个很重要的一点，其实我们的车尺寸更大，如何能够给这种整倍质量达到二点八吨，以及这个，呃， 做埋正以后会超过三吨的这样的一个车全自动 s 提供一个专属的信号系统，并跟我们的动力系统结合在一起， 所以我们当时提出了要做八百伏的全自动悬架。对，全自动悬架四个轮子独立是每个轮子的支撑力，得超过一万牛，这样的话四个轮子才能独立，并且没有横向稳定性，这是我们当时认为第一个攻克的，只有攻克这一点，你才能够成为其实汽车工业上的最难的那一个高地被攻下来。 对，那我觉得这也是也是过去几年里边很多中国企业一起去努力的，也不止这我们一家，对吧？那我觉得第二个，然后我认为最重要的一点，我们能不能做出全世界顶级的，然后汽车上的智能化的芯片是我们做了非常好的支架，我们做了非常好的座舱，但是我们还是在购买别人的芯片， 是的，然后往往我们的很多的想做的东西，其实也会受到芯片和后边软件站的这个设计， 比如说是点密码器是写死的，这黑盒子我们其实就改不了，然后想上这个 v l a 的 时候，对吧？这个栏格位置，整个的，然后推理的这个部分，你就会发现其实算力不够。对，我们不停的其实再往下 来降算子，甚至得自己写对应的算子，所以这是然后马赫 m 一 百当时立向的一个原因，也是二零二二年，二零二二年，然后那我觉得第三个当时时候我们要要讲的一个功课的。然后一点是什么呢？因为我们当时并不知道未来的电池技术会发展什么样， 所以我们当时说要自己做研发五 c 的 电芯。最近呢，大家能够看到工信部部路上会出现了理想品牌的这个电池，其实是我们自己研发的电芯，然后派克 bms 整个一个完整的系统，并跟我们的车融合在一起。 对，那这么着我们认为其实无论是性能还是寿命还是安全。对，我们一个能够有始至终看到全链条，掌握全链条技术的一个企业。对，然后我觉得我们会有相当的优势， 所以这是当时咱们在二零二二年的时候要攻克的。然后三座大山，对，悬架是最难的一座之一。对， 您最近开过我们自己的 l 九 evis 以后，你怎么评价我们 l 九 evis 的 主动悬架的能力？和不少的全主动悬架的车我最近开的。然后另外一个比较多的全主动悬架的车我最近开的。然后另外一个比较多的全主动悬架的车，我开了有大概 六七年的，然后宝马 x 五 m 也超过了大概十几万公里。对，那我自己对 l 九最后的表现其实非常满意的， 整体的驾驶感觉就是在山路上的操控感应该在 pro 三锐之上，哈哈哈，不是之下。对，虽然它是法拉利。然后另外其实还有一个很大的不同，就是我们在山路上来开的话， pro 三锐就它的转向是没有 可变持笔的啊，所以它的转向持笔相比我的那辆二九六 gts 转向是更大一些的。嗯，对，就你开起来感觉还像大车。 对，但是由于 r 九 lv 四，然后有了这个线控转向，线控转向，所以呢，当我们的小角度转向的时候，那个驾驶感觉基本上在山路上跟二九六是非常相似的，完全没想到，关键是它舒适性很好。 对，在开发这个八百户全自动悬架的时候，我们最担心的不是悬架的支撑力，我们最担心的是， 呃，因为 l 九自从上市以后，它的舒适性一直受到用户的一致的好评。嗯，但我们特别害怕就是如果像行业最佳的实践去选了这个全自动悬挂，但开起来特别爽的时候，它的二阶的舒适性会有降低，所以这是我们在开发过程当中一直就是全力以赴的。嗯，所以 现在来看，还我还是很自豪啊。我没有开过法拉利，但是我开了那个咱们买的那台保时捷的帕拉梅拉，我毫不客气的说，咱们在保留了非常好的这个操控性的情况下面，咱们二姐这种舒适性是远远比他还好的。全新理想。 l 九里维斯为什么要坚持完全体现控底盘？ 我觉得可以，我就可以把线控转向和线控的机械制动连在一起来看，因为你知道，就说咱们每辆车，然后每调到一个阶段， 然后工程师团队的就会找我来开，对，对吧？那我开的时候就经常遇到一个挺严重的一个问题，就是我对这个设定很不满意，那他们基本上就说你再再给我一个月时间， 因为我并不是只是要改转向，然后我要去调，包括悬架呀，然后包括各种的阻尼啊，对，要调一堆东西，对，然后才能满足你的一个需求， 对吧？但是满足这个需求其实其他的需求你不知道他又会发生什么样的变化，那我觉得今天其实所有东西都已经自动化了，嗯， 包括转向的手感的这些扭矩什么都会变化来控制了，包括刹车的脚感也更是如此，每次要包括转向比对，每次一调要调一堆东西，那我能看到一个最大的机会，就是当变成了线控转向以后，有一个很大的一个好处，就是我们在 满足非常好的转向手感、转向角度、转向反馈力和刹车脚、刹车脚感、刹车力度的时候，那他都然后能够快速去实现，他就真的变成了一个百变的一个车。 所以甚至以后可能打到一定阶段以后，甚至如果真的有这个用户特别专业的，如果我们允许开放的话，他自己可以设定一些转向笔，是油门踏板，甚至这个刹车的这些感觉。嗯，他带来一个很大的好处，就过去我们讲这个车一直在成长， 但这个成长成长的都是悬架以外的功能，悬架是交锋的一天，其实基本就斜死了，基本都定高了，你的特性就就就定住了，对吧？那我觉得当有了，有了这一套完全体现控底盘以后，带来一个好处， 其实他甚至在不同的区域，你雪多、冰多和这个水多的这个地方其实他有不同的属性， 对，他甚至可以根据我们的用户使用和数据其实形成他的一套价值方式。对，以前都是根据工程师自己的这种偏好去设定的几个模式，但似乎这个模式可能不是，不是每一个人都完全喜欢。然后我觉得我觉得第二个其实很重要的点其实是安全。安全，对，然后因为线控系统最大的好处， 因为机械的整个的响应快，响应快，而且响应快的不是一点半点，尤其是我们自己能，我们自己能做芯片了，对，对吧？然后我们很早的时候就把我们的然后电子机械制动的 然后控制程序其实放在了马克芯片里，所以呢我们的这个这个制动的然后响应时间做到了十三毫秒，然后原来整个制动从下去到到响应的时候，对，都是大几十毫秒。 那如果放在一个人身上，因为人的平均的响应时间大概是四百毫秒，所以放在制动距离上其实就会缩短好几米，缩短好几米就少一个车的距离，可能百分之九十八的事故就避免了。 那还有一个很大的好处，就是说 aes、 aeb 都已经可以做到一百三、一百四有效控制了，又往上提升了大概百分之十五到二十，那这百分之十五到二十你要知道它可以覆盖多少的安全，不要看这是个指标， 因为最不安全的就在那个位置，如果你连你能连一百三到一百四的复杂场景其实都能够及时响应进行控制的时候，那你就像往下会有多么安全，下边就基本上可以化解然后我们过去遇到的各种各样的问题了，其实现控转向，对，然后故障率 其实比正常转向还要低啊，但大家想象一下，哎，少了机器轴我就没那么我就没那么放心了，其实不是，其实是个心理的不安全，但是呢，其实真实的然后线控的转向咱们自己测下来的，然后因为有种鱼，它是比传统的 转向其实还要安全，其实机械的东西反而容易坏，但是呢，尽管如此，我们还得解决大家心理的问题，不是只是真正的功能安全，还得是真正的大家的心理安全。所以呢，这时候然后先空制动四个轮子，对就发挥了很大的作用了，因为哪怕转向不工作，因为四个轮子可以完全独立控制，其实仅靠制动 就可能实现，然后正常的躲避，对，然后靠边停车就都能实现了，比你那个真正的传统的转向，然后失去了动力以后，那个那个那个重力程度其实还要安全的多，对吧？所以我说这是我们 然后看到的其实第二个在响应速度的安全上的我，第三个我的梦想始终是把汽车想象成是一个机器人，变形金刚就告诉我们机器人，这个世界的最重要的机器人就两种形态，一种是车的形态，一种是人的形态。 ok， 对， 我相信最后十年以后，大家发现真的就这么组合的， 对，然后要么是汽车机器人，要么是人性机器人，对吧？就是这两种组合的，这个世界上大概十万亿美金的然后一个市场规模。但是呢，我们今天来看车的 控制，一八年到二零二三年就逐步的大家把 l 二其实做的很完善了，对吧？然后今天的车百分之九十上标配 l 二，那 l 二控制什么呢？ l 二控制还是传统的 mcu， 对 吧？就是我们给出来的各种的指令，然后他要通过 mcu 再控制车辆。对，所以他也只能做到 l 二， 他的响应速度其实是不够的。那我们今天其实是一个从 l 二往 l 三走的一个阶段，我预测大概二零二六年到二零二八年跑在前面，企业会陆陆续续来能够实现 l 三，那就是大概五百到一千公里的一次接管。大部分时候其实你都很安全啊，但是人必须坐在车上， 那我就这一波的技术进来的时候发生了一个很大的一个变化，就什么呢？其实就端到端，就是通过模型直接输出控制。 对，但是呢，车辆本身的控制系统其实并没有发生变化。二零二八年到二零三三年这五年时间基本是攻克 l 四的一个重要的一个时间，除了算力啊，模型什么能力的提升，就是整个的控制系统必须比人， 然后要快百分之五十，因为快百分之五十是非常显著的，为什么呢？因为你只有快才能确保安全，人类真实的安全是他更快，人能感受的安全，也是比我响应速度更快的人是更安全的。所以我觉得这也是咱们从二零二二年当时要坚定的去攻克这套巡航系统，只有这样的响应速度才能做到 l 四级别的， 然后自动驾驶。你们认为现在的这套悬架系统是 l 四要实现 l 四的一个必备的条件。对，或者说我觉得这是往 l 四走的一个起点。所以我我我讲的一点其实就是，如果作为九系旗舰， 然后不买主动悬架和全系风控底盘，如果你没买，然后最后你买了朋友买的理想 l 九 levis， 你 开过以后你一定后悔。为什么呢？因为它带来的体验，带来的安全，是你每天无时不刻 对都和你的身体接触的，就是每天跟你在时间时间跟你在一起最长的东西，你买了很便宜的，然后你把钱花在了很多花里，胡哨，但是可能 一周以后就没感觉的，甚至你都忽略了东西，但是呢，你每天都在用，决定你身体健康，决定你的舒适度，决定了你的体温，决定你坐在那里的你的腰椎，然后你的颈椎是否舒适的。嗯，家里的座椅和家里的床一定要买最好的。而对于车而言，其实悬架是你每天都接触的， 所以我知道了，翔哥其实在跟粉丝们说啊，对我们对 l 九感兴趣的，一定要买 l 九 livis。 是 啊，三分钟带你看全新理想 l 九里维斯全能底盘的科目实测！

主动悬架，四十八伏和八百伏，哪个才是未来？电压之争本质上是布局的不同，八百伏天然等于分布式，等于慢主动，而四十八伏可以做成全主动。 真正的分水岭不在电压，而是主动悬架的动力源是放在车身上还是绑在车轮上？ 首先声明啊，这期讨论的是电液联动式的主动悬架啊，就是电机驱动液压泵，再驱动助动机这种模式。晕点， z 的 电磁悬架不在这期的讨论范围内啊，那是另外一条技术路径。 为什么八百伏只能是分布式？核心原因只有一个，皇下质量。动力源包括电机和压泵，放在车身上就是分布式，属于皇上质量，重量呢，稍微大一点是可以接受的， 代价是液压油，它工作的路径长，响应的频率就上不去，也就是慢主动。 动力源集成在减震器上，就是集成式，属于皇下质量，他必须极致轻量化， 代价呢，就是功率受限。你轻量化吗？功率受限，但是频率能冲到四十赫兹往上，也就是全主动。那么八百伏的电机能不能做成集成式呢？ 八百伏电机啊，这个绝缘等级高，绕组的闸数多，又大又重，与减震器结合在一起，这个簧下质量就太高了，会降低轮胎的抓地力。 分布式为什么必然是慢主动？它不是不想快，是快不了，从液压泵到做动器，这个距离成了限制做动频率的物理天花板。八百伏分布式最大优势是举升力大，单轮举升力可以超过一吨， 这在过弯零侧倾啊，飞坡落地啊，极限越野的时候，它是有优势的，但问题是普通消费者能用得上吗？ 我是玩过几次蹦极啊，还玩过跳伞的啊，在普通人中已经是胆子算大的了。理想 l 七、 l 八这种水平的车，它的运动极限对我来说够用啊， 小米苏七，宝马 i 三， model 三这样的操控性，我开着就很爽了。这个半主动悬架能够达到的运动极限，普通人根本就摸不着，别人再用主动悬架去提高运动极限其实没什么意义， 普通人能够享受到的还是舒适性的提升。也就是说，分布式相对于集中式，它的优势一般人你是体验不到的，但集中式的优势却是所有人都能享受到。说到这里啊，必须说一下主动悬架的 b 组，奔驰 如果孤立看主动选驾参数的话，奔驰的 e、 a、 b、 c 主动选驾是最弱的四十八伏还是分布式？最大举升力六千牛，调整频率五赫兹。保时捷的 pr 主动选驾是八百伏的分布式，最大举升力超过一万牛，调整频率十三赫兹。 但是保时捷的 pr 啊，它只能在纯电和插混车上选装， 包括理想 l 九，它也是纯电品牌，想在油车上装这个主动悬架，电压撑死就是四十八伏轻混。目前能把主动悬架装进燃油车的只有奔驰和法拉利。 法拉利是用四十八伏的集成式控制频率做到了二十赫兹，连方形杆它都给取消了。同样都是四十八伏啊，奔驰走了分布式，法拉利走了集成式，再次说明电压它不是本质区别布局才是。 与法拉利同属四十八伏集成式的是未来的天行，它是当年那个 boss 全主动悬架的正宗传人，调整频率做到了四十赫兹，比法拉利高一倍，大轮举升力也有六七千牛， 通过极致的轻量化电机、液压泵，它都很小，我估计华夏质量的增量它也就是三四公斤吧，日常几乎就无感。 四十赫兹的调整频率能抵消路面的颠簸，过减速带呀，走烂路啊。悬架可以主动吃掉这个冲击，应该是目前最均衡的方案，不要觉得数越大越好。 未来整车平台是八百伏的，需要通过 dc dc 降压到四十八伏来驱动主动悬架，它的结构更复杂，成本更高，换来的是调整频率提高，舒适性上升。车主明让你明白养车。

这是一段波浪路，二零二五款老 l 九，摇晃的厉害，车速越慢晃的越凶，那并不是车坏了，而是这种工况啊，对任何使用空拳加 ctc 的 车辆来说，都已经突破了硬件的功能设计，那无论你是双枪还是双阀，都是一样的结果。 而这恰恰是 l 九 levis 八百伏主动悬架可以施展拳脚的地方。那同样的车速，分布式主动悬架单轮高达一万牛的最大举升力，可以稳稳的拉住车身，那如果不经历这样的驾驶对比，你是无法理解 主动悬架的能力是多么的强大。所以本期节目我们就来聊聊理想 levis 的 这套主动悬架。 目前以量产的主动悬架技术主要以电液路线为主，那所谓的电液，就是由电机来驱动液压泵，通过油液来对伦敦施加力。 而它的技术路线啊，也分为四十八伏集成式和八百伏的分布式， levis 使用的就是八百伏的分布式。从结构上来看， levis 的 这套主动悬架与保时捷的 p r u 悬架是类似的， 简单来说，由三个主要部分构成，电机加液压泵加控制阀。那以总成的形式啊，固定在车身或者副车架上，它是属于黄上的质量高压油管连接车身总成与轮端。那轮端液压动作筒呢，安装在减震器的位置，分体式的含义啊，就是动力源与执行端分离， 电机和泵啊，不在减震器上，而是通过高压油液在毫秒级的时间内对伦敦施加双向的重力。那这里我们要澄清一个关键的问题， levis 的 主动悬架是否取代了空悬架 cdc 呢？ 答案是没有取代，而是叠加的。 levis 的 完整底盘配置啊，是仍然包括空气悬架和 cdc 的。 空悬呢，负责基础的高度调节和低频的滤震， 双阀的 cdc 减震器负责阻尼的连续可变。那八百伏的分布式主动悬架呢，在空旋和 cdc 达到极限时，会主动的施加力来去干预。三者啊，是叠加的关系，而不是替代的关系。它的工作逻辑是 日常的铺装路面。空旋加 cdc 能满足大多数的路况，那在极端的工况下，比如像飞坡、波浪路，大曲率的弯道， 主动悬架呢，会出手来填补空悬加 cdc 的 能力盲区。你可以这样理解，空悬加 cdc 呢，等于身体的本能反应， 它快，但被动。那主动悬架呢，等于大脑预判后的主动肌肉控制，它更强，但需要预判。如果只用主动悬架，日常行驶的能耗和成本啊，是都不划算的。那如果只用空悬加 cdc， 极端控况下的车身控制啊，又不够极致。所以 levis 的 思路是，日常靠空悬加 cdc， 极限工况下靠主动悬架两套系统各干各擅长的事。那大家肯定想知道，四十八伏集成式与八百伏分布式到底谁强？那说实话呀，两者是各有优势，只是工程上的举手。 四十八伏的集成式，等于精致的小口径狙击枪，它的结构紧凑，响应快，那没有管路的延迟，适合日常疏松细碎路面的过滤。而八百伏的分体式啊，等于重装火力，它的电机可以做大，举升力可以做大， 适合极端的工况，大动作的姿态的控制，保时捷的态度很说明问题，他同时在帕拉梅拉上提供四百伏和八百伏的分体式选配，也与 claymotion 合作验证了四十八伏的集成式。这说明两条路线啊，暂时还没有分出胜负， 只是解题思路不同。飞坡是检验悬架拉升形成控制能力的经典项目。老 l 九空悬加 c c c 的 组合，在离坡的瞬间啊，车身会明显的抛跳，落地时呢，还会有余震。 这不是调教的问题，是被动悬架的物理极限，他只能事后反应，无法预判。类似的主动悬架则完全不同。离坡的瞬间呢，悬架能主动的撑住车身，而落地的瞬间呢，又能迅速的支撑住冲击力。 结果是， lewis 的 车身几乎没有任何的抛掉，落地即稳。那这种被按在地上的贴地感啊，是任何被动悬架给不了的。开头的那段波浪路，老 l 九越慢越晃，是因为被动悬架在低频大负值的输入下，阻尼和弹簧无法有效的消耗能量， 形成了传谣的效应。而 levis 在 这里展示了主动权的核心价值，那他不依赖路面的输入，而是主动施力来控制车身的姿态。同样的车速，同样的波浪路，那老 l 九车身的横摆更大，乘客明显会感觉到前后的晃动。而 levis 呢，车身几乎保持水平， 横摆脚被主动悬架实施了抵消了。你可以理解为四个轮子各自有了独立的手在不停地拖住车身。一万牛的举升力，意味着单个车轮可以在瞬间产生相当于一吨物体的举升力量。 除了动态工况，主动悬架在日常使用中还有一个实用的功能，那就是悬架的调平。驻车状态下， levis 呢，可以单独控制每个车轮的高度，来实现便捷的上下车。那 单侧降低，它会方便老人和儿童后备箱装载，后轴降低，重物的卸载呢，会更轻松。而在录音模式下，车身可以完全调平，车内的休息更好。那这本质上啊，是把主动悬架的力控能力啊，延伸到了位控的场景。有人会说， 传统悬架也能做到，但他只能做到整体的升降，比如前轴和后轴，而主动悬架是可以四轮独立的，精细来调节。现在我们把车开到山路上来测试主动悬架在侧倾控制和转向响应力上的表现。那过安时传统悬架呀，它的外侧弹簧压缩，内侧拉伸， 车身的倾斜会比较明显。那离位四的主动悬架在入弯的瞬间会主动抬升，内侧压下外侧，他会主动的对抗离心力，结果是倾斜角大幅的减少，他的车身姿态会更为的平稳。那同时因为悬架的支撑更足，轮胎的接地会更好， 极限的抓地力也会有提升。 levis 不 只有主动悬架，还搭载了线控转向和后轮转向，那这三者的配合呀，才是完整的底盘体验。而且 levis 为了照顾传统的驾驶习惯，还提供了线控转向和后转的单独开关。 那最直观的感受是，开启全部功能后，这台五点二米的大 suv 在 山路上的灵活性完全不输一台中型 suv， 而且在掉头这种工况啊，会非常明显。后轮转向让车尾跟着走，线控转向让方向盘的输入和车身响应更为的同步，主动悬架则把车身姿态 控制的非常好，从波浪路到飞坡，从调频功能到山路的操控， levis 的 这套八百伏分布式主动悬架确实代表了目前量产悬架技术的最先进水平，是真正具备主动能力的智能底盘。 当然，这套系统的成本啊也不低，理想把它带到五十万级的市场，本质上是用技术下放来重新定义这个价位段用户 对底盘高级感的预期。如果你正在考虑 l 九的 levis， 那 我的建议是一定要去试驾，而且可以找多种的路况啊，去尝试，去感受主动悬架和传统空拳的本质区别。 这种差距啊，不是参数表能够告诉你的。那感谢你能够看到这里，我是大宇，我们下期节目见。

天下武功，唯快不破，哈哈哈，首先呢，四十八伏是行业公认的最新一代电子电气架构的电压标准。 今天，特斯拉的 cybertron、 蔚来 e t 九和 e s 九这样极少数最先进的智能电动汽车已经开始在使用。 蔚来在 e t 九上率先量产了四十八伏的供电系统，虽然增加了一些成本，但是收益是非常大的，特别是安全收益。 四十八伏供电架构，它能够支持整车双路供电，溶于溶于安全， es 九就采用了这个架构，同时通过四十八伏给全主动悬架供电，能够让轮边电压更加安全。 除了四十八伏电压架构的优势，天行全主动悬架另一个优势就是它是集成式的。集成式全主动悬架与分体式技术方案相比更加先进，领先一代，它更敏捷、更精准、更节能、更安静、更全面。 集成式的全自动悬架的技术方案相比分体式减少了百分之九十五的连接管路，从而让工作食盐缩减了百分之六十七，才能够实时化解路面传递给车身的颠簸震动。 这样的敏捷响应能力，带来了远超分体式全主动悬架的舒适体验。天下武功唯快，这样的集成式全主动悬架方案，对路面基地的控制不超过六毫秒，控制更加精准。 集成式全主动悬架的工作单元紧凑小巧，人端的布置是远离乘员舱，工作噪音更低，不会影响座舱的静密氛围。 集成式全主动悬架力学传递路径更加高效，相比分体式的功耗更低，具备高达八千瓦的瞬时峰值能量回收能力，是最适合纯电产品的主动悬架技术方案。或者说纯电就应该选择集成式。 集成式全主动悬架，因为先天的架构优势，相比分体式有更广泛的场景适应性。 不管是每天的路面颠坡或减速带，还是时常碰到的破损五块路、修路的钢板，甚至偶尔的碎石与戈壁等非铺装路面基层是全主人全家都具备更好的舒适性， 对于一般的现车场景也能够弹跳脱困，从容应对。前面我跟斯坦教授啊都经历了一次，大家也看到了。

有人说这段视频是 ai 的， 我们一起来看一下， 揭晓答案，这个就是实拍的，这就是未来四十八伏集成式全主动悬架的实力， 结合上视觉预瞄还有云端数据，能够主动出击，快速高效的控制车身姿态，就像一只手托住了这一台车。难怪有人要说了，哎，你这个才四十八伏，别人都已经四百伏八百伏了，但是你要注意四十八伏后面跟的那三个字是什么？ 四十八伏集成式全主动悬架，那四百伏八百伏是分体式主动悬架集成式，相比分体式，首先它的管路连接的管路就会少了很多， 所以它的响应速度也会更快。面对我们路上这些比较坑洼，比较复杂的这些路况，它的响应速度更快，实验更低，所以我们坐在车里面的体验也会更好。天下武功，唯快不破。与四百八百伏分体式的方案相比， 四十八伏集成四四领先一代的技术，今年开始大厂都在上全主动悬架还有线控转向了，那未来是提前十年就已经开始布局， 那从之前的 et 九上就已经率先采用了这些领先的技术。现在在车身尺寸更大，车身重量更重的未来 es 九上面更能够感受到线控转向，还有全主动悬架它的优势。 视频最后再给你们看一个更震撼的，时速四十公里硬钢十五厘米高的错位水泥包， i'm sorry， i'm so sorry！