l3l4自动驾驶什么意思

近日，随着中国首批 l 三级自动驾驶汽车正式牌照的落地，四十六辆搭载 l 三级自动驾驶系统的深蓝 sl 零三轿车正式获准驶入重庆的城市道路，开启了全国首次 l 三级自动驾驶的正式商业运营。 根据工信部于二零二一年提出的自动驾驶自动化分级，我国将自动驾驶划分为从 l 零到 l 五六个级别。其中， l 二级辅助驾驶自二零一八年前后开始普及，如今已相当成熟，在中高端车型上几乎成为标配。 而此次正式落地的 l 三级自动驾驶正在慢慢走进人们的日常出行。自动驾驶自动化分级中的 l 零到 l 二阶段实际上属于辅助驾驶的范畴，而 l 三级自动驾驶也被称为有条件自动驾驶，也是自动驾驶分级中首个进入自动驾驶的 等级划分。所谓的条件就是只有在特定的道路车速和环境下才可以使用。目前，从当前工信部许可的两款 l 三级车型条件来看，几乎阿尔法 s 仅可在北京京台高速、机场北线高速以及大兴机场高速等区间功能形式为单车道内自动驾驶， 最高车速限制为八十千米每小时。另一款深蓝 sl 零三则仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路以及于都大道等路段运行，主要面向交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路。单车道自动驾驶最高车速为五十千米每小时。 当车辆满足 l 三级自动驾驶的限定条件时，自动驾驶功能就可以被启动，启动后车辆就可以独立完成加速、转向和制动等全部驾驶操作，驾驶员不再像使用 l 二辅助 驾驶时那样必须时刻盯着路，双手紧握方向盘，可以暂时将注意力从驾驶中抽离，玩手机、看视频也不成问题， 但这并不意味着可以完全放手。在自动驾驶过程中，系统一旦判断超出自身能力范围，就会立即发出接管提示，这同样属于使用条件的一部分。 l 三级自动驾驶之所以能够独立完成驾驶任务，关键在于他在感知、决策和控制能力上相比 l 二有了质的提升。首先，环境感知更为全面和荣誉， 车辆除了搭载摄像头和毫米波雷达，还配备激光雷达，绘制出周围的三维图像，从而在高速或复杂交通场景中对车辆、行人和障碍物的识别更加精准。其次，决策系统具备连续完整的路径规划能力，能够在单车道内自主完成加速、刹车、转向等动。 同时，高算力处理芯片和先进的传感器融合算法，使系统能够在毫秒级处理大量环境信息。相比 l 二级辅助驾驶中，系统只承担辅助功能，驾驶责任始终由驾驶员承担的界定， l 三级自动驾驶则首次将责任主体转移为车企， 在系统接管驾驶的特定场景下，一旦发生问题，由车企承担相应责任，驾驶员的角色也从始终负责转为随时接管。 这不仅是技术等级的变化，更是汽车诞生以来在驾驶理念上的一次重大改变。

这两天这个 l 三的自动驾驶啊已经获得批准，但很多人还是搞不清楚这个 l 二和 l 三有什么本质的区别，最大的区别呢就是 l 二的辅助驾驶只是车上的一个功能，说白了就是你买车时啊带的一个配置，你就理解为啊，这个 l 的 辅助驾驶，就 你登山时啊，买了根拐棍，哪怕你个拐棍再高级，上面镶金镶钻，你用这个拐棍的时候，你不小心摔了你的才是这个驾驶的主体，卖拐棍的是不承担责任的，但是你买了这个带 l 三自动驾驶功能的车就不一样了，因为你用这个 l 三，在允许自动驾驶路段出了事，车场他是要承担责任的，因为他卖给你啊，除了这个车的硬件之外，还有这个后续的自动驾驶的服务，就好比你今喝酒了，请个代驾，他开车出事了，警察 不会找你的。而且到这个 l 三交通法规也会升级，交管部门以后在判定事故责任的时候，还会同步调取这个车辆的数据，驾驶员只要没有介入，就是车场的责。 所以说这 l 三不是 l 的 简单升级版，它最重要的是这个责任主体的区分，明年将会大范围的普及这个 l 三，因为明年十几万的车可能都带这个 l 三，如果你这个阶段买了再高级的 l 二，将来出事都是自己来负责，这 l 三已经来了，不要再多花钱买 l。 同意的朋友请转发点赞！

无人车真的是人工智障吗？别太早下结论。很多人一直纠结，无人车到底是人工智能还是人工智障，今天一次性说透，别总吐槽他反应慢，不够聪明，其实他每天都在疯狂的学习，疯狂完善。好的路越多，见过的路况越杂，他就越老练。 老司机开陌生路段都要谨慎，左顾右盼，小心翼翼。无人驾驶也是一样，慢慢认路，积累经验，多给科技一些包容，他会惊艳所有人。

很多人买车被车企的 l 二、 l 三、 l 四、 l 五吹晕了，今天直接给你讲清楚，其实核心就两件事，是它开车还是你开车，是它单责还是你单责。先讲 l 二，现在市面上百分之九十九的量产车都是这个级别， 它能同时管车的加减速和打方向，就是我们常说的 acc 跟车。 lcc 车道居中，高阶点的能自动变道跑城市 noa， 但本质还是辅助驾驶，你需要握方向盘定路况， 遇到加塞施工路口突发状况，他有可能处理不了。 l 二，责任划分很简单，不管系统开没开，出任何事，是你的锅，系统只是个帮你搭把手的工具。接下来是 l 三，这才是辅助驾驶和自动驾驶的真正分水岭。和 l 二的区别在哪？ l 二是你开车，系统搭把手， l 三是系统开车，你搭把手。 在系统限定的场景里，在限定的区域内，比如封闭高速、低速拥堵路段，你不用盯路，不用握方向盘，玩手机办公都没问题。所有的跟车、变道避障全是系统来管，但它有场景限制，不能随便用。而且系统要是喊你接管，你必须在十秒内接过去。 责任这块也很清楚，系统正常生效的时候出事车企担责，但要是系统喊你接管，你没接，那出事还是你的锅。再往上是 l 四，这个就是真的限定场景的无人驾驶了。 在划定好的运营区域里，比如现在的无人出租车、矿区港口的无人车，他全程自己开，不用你做任何操作，也不会喊你接管，哪怕你睡着了都没事。但他也有局限，只能在划定的地方跑，出了这个范围就不行，责任更简单，只要在他的运营范围内出示全是车企或者运营方的， 和你这个乘客半毛钱关系都没有，你就是个坐车的，啥责任都不用担。最后是 l 五，这是自动驾驶的终极形态，啥限制都没有，不管是高速、城市路、山路还是雨雪雾极端天气，只要人能开的路他都能开，全程不用人管，上车出个目的地， 剩下的全是他的活车，也不会有方向盘这些东西。但说白了，这玩意现在还停在理论上，全球没有任何量产落地的车，更别说合规上路了，吹这个的全是营销噱头。 最后给你提个避坑的点，别被车企忽悠了，记住，现在市面上绝大多数车，哪怕吹的什么全场景辅助城市 nova， 本质都是 l 二，没有 l 三的法规资质，开了之后如果出事了，永远是驾驶员的责任。好了，这期视频就到这里，有关新能源汽车的知识我会继续分享，欢迎大家持续关注。

何小鹏在两会上扔了一个炸弹，跳过 l 三，直接干 l 四。什么意思？ l 三还没普及呢，怎么就跳过了？这不是白扯吗？别急，今天我跟你聊透，为什么车企大佬们都不想玩 l 三了？先说一个数字，二零二五年的十二月，工信部批准了首批 l 三级有条件自动 驾驶车型入市。听起来是好消息，但你仔细看 l 三的定义，系统负责开车，但人得随时准备接管。什么叫随时准备？刷着手机的时候算吗？打瞌睡的时候算吗？这怎么随时接管呢？这就是 l 三最要命的地方，责任边界 模糊，出事了是人没接住，还是车没 hold 住？说不清楚，这个界定永远分不清。去年有个案子也刷屏了，车主用 l 二的 辅助驾驶装了个智驾神器，然后在规避监测的状态下，自己跑去副驾睡觉。最后法院判了危险驾驶部， l 二的责任主体是驾驶员，没毛病。但 l 三呢？责任到底算谁的？ 司机说车让我接管的，我还没有反应过来呢，那车企就会说，法规要求你随时准备接管，这叫人机供架吗？那这叫人机甩锅，到头来就不知道谁到底是谁的责任。所以何小鹏直接提出呢，与其在 l 三这个灰色地带扯皮浪费时间，不如咱们直接冲进去干 l 四。 l 四的逻辑是什么呢？ 在特定的场景下，车负全责，方向盘可以没有，踏板也可以没有，人，躺着睡觉也都行。听起来很激进吗？但你看国际上面，大家都是在强跑这个状态。联合国今年一月刚通过了自动驾驶全球法规的一个条款，允许 l 四级别的车辆 无监督的上路，美国那边更猛，像这个 self drive 要把每年获免的获免量从两千五百辆拉到九万辆，像特斯拉的 cyber track 四月就要量产了，人家已经在搞无方向盘、无踏板的车了，我们还在讨论人机共价谁背锅的事情呢。何小鹏的原话是这么说的，全球自动驾驶法规窗口期正在逐步售展。什么意思？法规争夺就是标准争夺，谁的法规先跑通，谁的标准就是全球的标准。我们现在 l 二渗透率已 已经到达了百分之六十四了，数据积累也好，这个场景覆盖其实都是非常有优势的。但如果法规一直卡在 l 三这个环节出不来，像美国、欧洲那边， l 四都已经跑起来了，我们就会非常被动 了。所以何小鹏建议给成熟城市特定场景的 l 四试点权，让无方向盘的 robotix 先跑起来。 l 三的本质是人给车兜底， l 四的本质是车给人兜底。你愿意让车给你兜底，还是你给车兜底？责任呢？

兄弟们啊，今天比亚迪直接把智驾行业的桌子给掀了，中国首款四纳米车规智驾芯片玄机 a 三正式发布，已经规模化量产！ 您以为智驾芯片只有英伟达能做错？比亚迪自己造的芯片，算力利用率直接翻倍，三颗干到两千一百， tops 支持 l 四自动驾驶。 今天巴透这个芯片到底有多牛，还有它对整个行业的颠覆性影响，百分之九十的人都只看懂了一半。先给兄弟们划个最核心的重点，这不是什么 ppt， 芯片 是已经开启规模化量产的，真家伙下半年就会装车汉 l 唐 l 腾世 z 九 gt， 明年直接下放到七万级的海鸥上。这是中国车企第一次在智驾芯片这个最核心的领域占到了全球第一梯队。很多人不知道，车规级四纳米的难度 比消费级四纳米高十倍都不止。王传福在发布会上说，车规级四纳米相当于消费电子的两纳米， 消费级芯片只要能跑就行。车规级芯片要在零下四十摄氏度到一百二十五摄氏度的极端温度下稳定工作十年以上，还要通过最严格的 a、 s、 l、 d 功能安全认证，任何一个环节出问题，都可能导致车毁人亡。 比亚迪能做到这一点不是一朝一夕的功夫，他二零零二年就组建了 ic 设计部，也就是现在的比亚迪半导体，现在有七千多人的芯片研发团队，累计投入超过一千亿， 是全球唯一拥有芯片全流程制造能力的车企。这次发布的玄机 a 三已经是他的第五百六十七款车规级芯片了。第一个核心真相，算力利用率翻倍才是真正的降维打击，不是对数字的营销噱头。 现在整个行业都在比谁的 tops 数字大，但没人告诉你行业平均算力利用率只有不到百分之三十。也就是说，标称一千 tops 的 芯片，实际能用的只有三百 tops。 英伟达的欧润芯片就算经过车企深度优化，利用率也只有百分之六十到百分之八十。而玄机 a 三结合比亚迪自研的天神之眼算法，深度优化算力利用率直接提升到百分之一百。 什么概念？它单颗标称七百 tops， 实际有效算力等于英伟达一千四百 tops 三颗玄机 a 三标称二一零零 tops， 实际有效算力超过四千 tops， 比英伟达最新的 sars 芯片还要强，而且它的单位算力功耗比同级产品低百分之二十， 这对电动车来说太重要了。质价、系统功耗越低，留给续航的电就越多，用户的实际体验就越好。第二个核心真相，彻底打破英伟达垄断，把高阶质价的价格打骨折。 在此之前，全球质价芯片市场基本被英伟达垄断，国内百分之九十以上的车企都在用英伟达的芯片，一颗英伟达 sos 芯片采购价就要三千多块钱， 再加上配套的硬件，整套智驾系统成本超过一万块钱。这就是为什么高阶智驾只能是三十万以上豪车的专属。而比亚迪的玄机 a 三因为是全链路自主制造，成本只有英伟达的三分之一，整套高阶智驾硬件成本直接降到了三千元级别。 搭载激光雷达的天神之眼 b 版，选装价只要一点二万元。更狠的是，比亚迪要把这套系统下放到七万级的海鸥上， 也就是说，以后你花七万块钱买的代步车，也能拥有和三十万豪车一样的 l 三级自动驾驶体验。 这不是什么营销口号，是真真切切的产业革命。第三个核心真相，全站可控才是最终目的，再也不会被掐脖子！过去两年，全球缺芯的时候，很多车企因为拿不到英伟达的芯片被迫停产减配，损失惨重。 而比亚迪因为有自己的芯片，从来没有因为缺芯停过一天产。这次玄机 a 三的发布，意味着比亚迪实现了智驾全链路的自主可控，从芯片设计、制造，到算法数据，再到整车集成，全部自己搞定， 以后再也不用看英伟达的脸色，不用再担心被卡脖子，想怎么迭代就怎么迭代，想卖多少钱就卖多少钱。而且比亚迪已经明确表示，未来不排除向其他车企开放玄机芯片的供应，如果真的实现，整个智驾行业的格局都会被彻底改写。 现在给大家梳理一下整个产业链的核心机会，这次突破带动的不止是比亚迪自己，上游半导体产业链精研制造、封测、 ip 设备、材料，这些是芯片产业的基础，会直接受益于国产智驾芯片的爆发。 中游智驾芯片与算法、比亚迪半导体、地平线、黑芝麻智能，国产智驾芯片的春天已经来了。 下游整车与应用比亚迪全系车型，未来可能采购玄机芯片的其他车企，还有质价解决方案提供商。最后咱说句实在话，电动化的上半场，比亚迪靠电池打赢了 智能化的下半场，比亚迪靠芯片又占得了先机。玄机， a 三的发布不是一个简单的产品发布， 是中国汽车产业从中国制造向中国创造转型的里程碑。以后我们再也不用依赖进口芯片，中国老百姓也能用上便宜又好用的高阶智驾。

l 三 l 四就已经称为自动驾驶，那驾驶员是可以脱离的，在 l 二加辅助驾驶阶段的话呢？ 呃，尽管车辆可以自己控制，但是驾驶员既不能脱手，也不能脱眼。欧洲这个 ec 二幺七幺认证的车型， air on 的 情况下是可以焊造，国内是不容许通风，不需脱手脱眼到 l 三 l 四是 容许驾驶员一定的脱离的。格小彭总提到的，跨过 l 三做 l 四， l 三级的自动驾驶和 l 四级的自动驾驶，共同点是发生交通事故， 系统要承担责任。从法律上 l 三 l 四这点是一样的，但是对驾驶员的监管，两个是不一样的。 l 三为什么把它叫成有条件的自动驾驶？脱手脱眼可以 脱脑，不需仔细去看全球第一个 l 三的自动驾驶的一个法规。 e c e r 幺五七三的自动驾驶的车并不是没有，在欧洲是有的，就是过了一生的话呢，是可以脱手脱眼驾驶设定条件，第一个是 o t t 这种范围的高速公路 零到六十，呃，把车道巡航。第一辆通过认证的车型是奔驰的 e q s， 为什么市场上并不热？因为目的地太小，适用范围太窄了，对用户来说不是太实用，速度也被限制，区域也被限制。 呃，然后在高速上面甚至不会变道。第二个条件呢，需要驾驶员接管，他要提前十秒钟 来通知。脱手脱眼后，驾驶员在做，非驾驶人把座椅调到大琴角，然后睡觉肯定不行，刷手机行不行就很纠结。从奔驰 e q s 的 那个 l 三的广告来看，副驾驶有一位女士，驾驶员在跟他在大屏上边玩那个跳棋游戏，脱手脱眼不脱脑， 这个事情不大现实吧？那你在玩游戏不用脑吗？ l 三依然是人机工程，脱手脱眼不脱脑的这个假设 是违背人的能力的，手眼肯定是跟脑的见识，我这个 dms 该怎么开发脱手？我能检测用一个电动方向盘就可以 脱眼，现在用那个视觉那个也可以脱脑这件事 what log 怎么计算？十秒钟能不能接管这件事是 l 三最大的纠结。虽然在使用 l 三的时候，脱手脱眼的情况下，在做哪一些任务是 具备十秒钟内正确接管能力的？驾驶员在看一部非常吸引人的影片，尤其在刷短视频呢，就是很多人是脑子是一片空白的，所有的注意力集中在手机上，现在从测试来看的话，是不太具备不具备十秒钟 接管能力，从行为来监管的话，这个有难度。系统提前十秒钟发出了接管指令，而驾驶员 没有能够安全处置，怎么办？他系统请求驾驶员接管，驾驶员如果未及时接管或者做出了错误的接管，如果说系统有能力纠正驾驶员错误的操作，那你干嘛 在提醒我接管是不是被轮？所以错误的接管也会发生交通事故，那么这个延迟的接管是不是也会发生交通事故？那么 e c r 幺五七里边又提了一个最低风险处置，个人认为是，就是他只要采取了措施，就算是最低风险处置， 那么意思意味着撞之前我可能踩过，踩过自动，但还是撞了，那你用户能接受吗？在欧盟在制定这 l 三标准的时候，这个其实的争议点到底是要提前十秒钟提醒驾驶员接管，还是要提前十五秒钟？如果要求提前十五秒钟， 问题是 dms 又该怎么做？那你感知距离就更长了，全速的高速在中国的话要做到一百二，德国高速有有有，很多路段又不限环境，感知传感器的技术能力，对驾驶员的监管能力，这些 都限制了 l 三，这个去怎么去落实？第二种呢？就是说要把车停下来，不发生碰撞，如果我们认定 rem 是 要能够把车停下来，那其实已经是 l 四的要求，这就是会出现 l 车企宣布不做 l 三的一个来源。

l 三、 l 四级自动驾驶在今年将要进入量产阶段，需要哪些系统能力，什么样的硬件配置才能够支持自动驾驶，都要有明确的要求了。在刚过去的蛇年最后一个工作日，工信部发布了智能网联汽车自动驾驶系统安全要求征求意见稿。 很多朋友们可能以为自动驾驶喊了这么多年，早就有标准了，其实并没有啊，之前只有一份推荐性标准，这次呢，是强制性标准。也就是说，自动驾驶系统该怎么做，终于要有法可依了， 不再靠车企们的良心发现，而是划好红线，必须百分百达标，如果达不到，就不允许卖，没有任何可以商量的余地。新国标的推出，也就意味着自动驾驶从试点转向量产，正式按下了加速按钮。 之前那些号称自家产品提前符合 f 三标准的车企，谁是真的有钱钻性，谁是在耍猴，也要被扒的干干净净了。 正在看视频的家人们，你们开的是什么车？或者你们看好的新车是什么？能不能满足自动驾驶的技术要求呢？可以先来评论区交流一下，视频看完就会有你想要的答案。要问，自动驾驶和驾驶辅助，区区两字之差，为什么却有天壤之别呢？ 不少人说他们在大部分场景下其实没有太大的区别，甚至啊， l 三还会更笨、更保守。其实呢，这都不是最重要的，主要的差异在于安全性的兜底和事故责任的划分。当下咱们在用的各种驾驶辅助系统，哪怕是号称 l 二点九九级的第一梯队也好，遥遥领先也好，任何情况下，责任人都是司机。 所以我们经常刷到一些吐槽视频，比如遇到问题就提前一秒退出支架，没识别到修路的装桶，撞了车就说不在系统的使用范围内， 就连在高速路忽然自动打转向撞墙了，也是用户没有及时接管，想要维权啊，难如登天。这就是目前 l 二级驾驶辅助系统让人诟病的问题，虽然大部分情况下它能够帮我们缓解驾驶疲劳，感觉非常的智能， 但不够靠谱，时不时的就会犯浑，仍然考验司机的使用经验和使用技巧，没法让更多的消费者们百分百放心去用。自动驾驶新国标推出，就是给车企们立好规矩，让 l 三 l 四级自动驾驶的责任兜底，从用户转移到车企的手里，把锅焊死在车企的身上，再也甩不出去。 我花了一整天的时间认真的学习了这份文件，帮大家提炼总结了几大核心要点。第一个，划定系统的安全能力底线。新规明确要求自动驾驶系统的安全水平不能低于一个合格且专注的人类司机，彻底堵住车企虚假宣传的大嘴。 车企必须要清清楚楚的告诉用户，什么场景、什么路段能开自动驾驶。只要能开自动驾驶，那就必须百分百应对，出现了各种情况 不能随便撂挑子，包括修路、避让应急车辆，比如说给后面的救护车和消防车让路，甚至连交警的手势指挥系统都得应对自如。 还对硬件参数做出了明确要求，如果要在一百二十公里每小时的高速开启自动驾驶，前向探测距离就不能低于一百三十米，所以首 p l 三试点牌照的长安车型就只能开启低速 l 三，因为它没有激光雷达，同时还对变道时后车安全距离、前车切入、行人横穿等等场景都做了明确的数据指标要求。 以后呢，各家车企再也不能顾左右而言它，想吹自己有多领先，就得跟国标要求的性能参数拉出来比一比，看看到底能超越多少。 第二个，杜绝秒级接管出了问题不许甩锅。新国标对自动驾驶接管过程中的每个时间节点都做了强制规定。首先，只有不满足系统运行条件时，才能请求驾驶员接管，不能稍微遇到点突发情况或者有难度的路口就让接管，然后从发出进入请求到系统执行最小风险策略时，常不能小于十秒， 给用户留足反应时间。接管请求需要包括声音、闪光、震动多种提醒方式，四秒后还得加码，用安全带蹬你，用座椅按摩捶你，确保驾驶员能够清清楚楚的接收到提醒。最 后呢，就算驾驶员没能够响应接管要求，系统也不能够躺平摆烂，撒手不管，把失控的车辆丢给反应不过来的司机，而是要自动执行最小风险策略，也就是自动减速、自动变道，把车停在不影响交通的安全区域。 华为 a d s 刚刚更新的适能辅助功能，就有点像这种要求的提前预装。第三点，全套系统都要有勇于备份，不能因为失效发生致命问题。征求意见稿要求，必须避免电气电子系统的单点故障导致车辆完全失去主动转向、主动制动和主动驻车能力。 针对 l 三 g， 系统还必须避免单点故障导致完全失去用户提醒能力。什么意思呢？简单来说就是自动驾驶的感知、决策、控制、制动、转向、电源、通讯，所有和安全相关的关键环节必须都要有荣誉备份， 一套坏了，另一套必须立刻顶上，决不允许出现单点失效就导致车辆失控的情况。同时呢，系统必须实时监测自身的故障，一旦发现问题，要么降级安全运行，要么提前提醒驾驶员，要么自动执行安全停车，不能等撞了才告诉用户说系统坏了。 第四点，所有自动驾驶数据强制记录不可篡改，到底是谁的问题不再归车企说了算，相当于装了一个自动驾驶的黑匣子， 完整记录系统的运行状态、传感器数据、驾驶员状态、接管请求的时间和方式、车辆控制信号等等。所有的数据一旦遇到问题再也不会发生，车企不给数据或者篡改数据，消费者只能找媒体维权或者走起诉流程这样的闹剧了。还有第五点，车企从一台新车的例向到卖出去之后，每一次 ota 升级 要负责全生命周期安全管控。首先，车企要建立完整的安全保障体系，从设计、研发、生产到上市后的部署升级、运维全链条，都要有安全管控。自动驾驶系统的 ota 升级必须经过严格的安全验证，不能随便的给用户推升级包， 更不能升级之后出现安全漏洞。其实啊，这半年以来， ota 审核的收紧就已经在落实这项要求了，在这个过程中，车企必须提交完整的结构化安全档案，用声明论据、正确的完整逻辑证明系统符合国标要求， 不会对用户和其他的交通参与者造成不合理的风险。车企必须要进行包含仿真、场地、道路三位一体的实验，务必确保推送给消费者的都是没有安全漏洞的系统版本。 之前就曾经发生过某些车企一个 o t a 包的主动刹车介入时机有问题，产品经理都能够允许先推出去，后面再打补丁修复。这种严重不负责任的草台班子行为，必须要严格杜绝。整个的国标征求意见稿里面还有很多非常细致的要求，时间有限，不能一一解读。其实了解完这五点，大家就能感受到它的含金量了。 今年整个自动驾驶行业必将迎来翻天覆地的大变化，手里真正有核心技术、有实力的少数企业，将会迎来重大的发展机会。 我来做一个大胆的预测吧，可能到年底，能坐在自动驾驶牌桌上的大概率不会超过五家。那些 ppt 自研的路可能真的要走到头了，更重要的是什么呢？迈出了这一步，今后全世界的自动驾驶标准都要参考我们的标准，我们的方案就是世界的方案。 从这份征求意见稿到新国标的落地实施，大约还要有一年左右的时间。当然啊，也不排除会加速推进，因为在背后是国家顶级的战略规划，在没有正式落地之前呢，怎么买新车，照着这个标准去选也没有问题，重点看硬件预埋和企业实力。 已经买了车的家人们也不用太担心，如果你的车已经提前满足全部的要求，等到国标落地执行，只要重新通过认证，也能升级 l 三、 l 四级的自动驾驶系统。 你们对即将到来的 l 三、 l 四级自动驾驶还有什么其他的问题呢？可以来评论区聊聊，如果觉得视频对你有帮助，记得收藏转发给你的家人和朋友们。我是小万，买车用车记得常过来看看。

还有人分不清汽车智能驾驶的等级，今天就用一条视频带你分清 l 零到 l 三级别的智驾，新手也能秒懂。 咱们先看 l 零级，纯纯手动挡模式，方向、刹车、油门全靠你自己，车子一点辅助也不提供，完全依赖驾驶员的操作。 再到 l e 级，属于基础的辅助驾驶，像定速巡航、单独的 acc 自控巡航都属于这一级别。定速巡航能帮你稳住车速，跑高速时比较省脚力。 acc 更牛，能保持和前车的车距， 自动刹停起步，彻底解放你的右脚。但是方向还得你自己把控，只要车子能帮你分摊一项，就是 l e 级别。 重点说一下 l 二级半自动化的辅助驾驶，像二六款荣放搭载的 t s s 四点零智行安全系统，就是典型的 l 二级自适应巡航，加上车道保持双 buff 加持，车子能自己走直线。不过每隔一段时间都会提醒你碰一下方向盘，相当于半手动半自动。 而且它装了很多摄像头和毫米波雷达以及超声波雷达，还能升级各种主动安全预警功能。比如前几期视频提到过了 pcs 与碰撞安全系统、 lda 车道偏离警示等等， 现在市面上百分之七十的新能源车都在这个级别。然后是 l 二加级别，目前辅助驾驶的天花板，但法规上并没有这一级别，它比 l 二级别多了更多的摄像头和雷达，算力也更强， 高速高架 n o a、 城市 n o a 都能搞定，高速上自动上下窄道、变道、过弯超车、礼让大车，甚至代客泊车、遥控泊车、自动泊车都能实现智能化直接拉满。 最后是 l 三级，现在还处于预备役，真正意义上的 l 三支架还没有落地，法律法规和技术还在完善当中。 最后提醒各位，智驾虽好，但他只是辅助，起主导作用的还是人，不要过度的依赖你的车。智驾在哪个级别？你觉得哪个车型会最先搞定 l 三级？点个关注咱们评论区聊聊。

l 三终于来了，刚刚工信部批准的两款车型可以在北京和重庆进行 l 三试点，这两款车分别是深蓝 sl 零三的充电板和几乎 s 六的充电板。 首先， l 三是有条件的自动驾驶，只能在特定范围、特定场景下使用，用户呢，可以脱手脱眼，但是不允许睡觉，还是要随时准备接管。同时如果出现事故，承担主要责任的是车企而不是用户。 对 l 三相比 l 二来说啊，完全是两个概念。 l 三已经拥有极高的可信和安全性了，这意味着我们已经一只脚踏入了完全自动驾驶的大门了。但是 l 三四点并不像普通车主开放，还是需要车企先试。 而且四点范围被限制在了部分高速和城市快速路，不包括城市地面道路，同时最高车速也有一定的限制，甚至都不能变道。但不管怎么说，能开启四点，说明 l 三技术已经完成了从实验室测试到规模商用的蜕变， 未来量产的速度会大大加快。前段时间参加地平线的生态大会啊，就有行业专家预测，明年高速 l 三就会开始量产了。那如果真这样的话，大家愿意在明年买一台高速 l 三的车吗？评论区一起聊聊。

刚刚看完了比亚迪全球智能化的一个战略发布会，跟大家分享一下他整个会议当中表达的核心观点。在比亚迪过去的二十年，他完成了三大核心目标，第一个就是光伏， 第二个就是储能，第三个就是新能源汽车的全面普及，那新能源汽车他完成了续航问题、闪充问题以及他的核心的一个引领。 那么接下来比亚迪他核心的目标就是要解决人类汽车的一个终极目标就是零交通事故。那我相信我们这几年大家非常了解新能源汽车进入了智能化的一个核心，就是智能驾驶， 我们都希望智能驾驶 l 三、 l 四甚至是无人驾驶能早日到来，如果终有一天无人驾驶到来了，因为交通事故，大部分人都是不是遵章 驾驶的，都是夹三或闯红灯或者情绪开车呀等等。那如果是机器开车，机器没有脾气，机器不会疲劳， 所以说当真正迈入 l 三 l 四智能驾驶，无人驾驶的时候，才能真正的实现零交通事故，那么这就是比亚迪智能化下半场的一个终极核心目标。 那这场发布会就是围绕着这个核心目标，比亚迪讲述了他怎么做的。那首先第一个就是我通过这个发布会我了解到在过去的二十四年间，比亚迪不光是研究造车，研究储能，研究电池，研究光伏，他还研究了一个东西，叫啥芯片， 一直到现在全球行业全链路的芯片，传感器以及控制器，也就是说整车智能全球唯一能做的就是比亚迪， 同时你说比亚迪的芯片是不是就是等于它只能是全整车智能还有点优势？单纯的一个芯片，它是不是跟现在的这种算力的芯片比，它是不是还是挺傻瓜似的？恰恰不是。 他在这二十四年间投资了一千亿以上的人民币，组建了超级工程师团队，七千多人的超级工程师团队，他打造出来的这个芯片涉及到我们家家户户都用的上的，你现在用的手机、 电脑、平板，你的家里的一些智能化的什么冰箱、彩电、洗衣机、扫地机器人等等，超过两千家企业用的都是比亚迪的芯片。 那汽车更不用说了，大街小巷走的这些汽车，特别是新能源汽车，几乎用的都是比亚迪的，只有比亚迪的技术做引领，才能真正带领人类快速的进入 l 三和 l 四级别的自动驾驶。 那么怎么做呢？你看比亚迪不仅仅是它做家用车，包括服务交通类的车，比如说洒水车呀，工程车呀，扫地车、垃圾车，包括一些公交车，重卡车、轻卡车，比亚迪都有涉及。那么以前比亚迪的天神之眼智能系统，智驾系统只是搭载到了家庭用车上， 接下来这些包括大巴呀，重卡呀，轻卡呀等等的，包括服务交通，全部都会搭载比亚迪的自动驾驶。那也就是说以后 都说夜班的大车司机就不会出现困疲劳，两个夫妻俩轮班的开这个车呀， 全部都实现了智能驾驶。那你说它搭载了就一定能进入 l 三 l 四吗？现在有很多车企都说自己已经是超 l 三 l 四了， 都是八百多线了，比亚迪何以能够做到它能快速的引领大家进入到 l 三 l 四呢？因为比亚迪的芯片已经达到了一千线以上的激光雷达，同时它是四 k 级别的清晰程度， 而且它是两千套普斯的算力，并且它的与双远红外线是超过人眼的十倍，也就是说有的时候我感觉雨雾天气或者是夜路前面没有什么路灯的，我们人眼是无法看到的，没有那么大的穿透力， 那么它现在这个技术已经是人眼的十倍以上了。那你说比亚迪他光说自己的技术强大，那么他接下来要怎么做呢？这个就跟我们每一个拥有比亚迪自驾汽车的车友息息相关了。 我们记得去年比亚迪提出了自动泊车的全面兜底，自从自动泊车的全面兜底，从以前大家泊车不敢用，到现在车有用，自动泊车的使用率达到百分之九十七， 就是说大部分人都会用他的自动泊车，因为自己泊车撞柱子了还得花钱，如果说用他的智能驾驶泊车不花钱，所以说大家现在都在用，而且一年下来了他的事故率几乎为零，有的人可能是没操作上他就没用支架，他认为用支架只要用支架，他事故率就是为零了。 所以比亚迪他拥有了三百多万拥有智驾车型的车主，同时每天超两亿公里的行驶数据， 有超级工程师团队七千人夜以继日的在不断的去优化更新，提高他的算力算法。 所以说比亚迪现在非常有底气，他虽然现在没有说自己是 l 三 l 四级别的自动驾驶，但是他是整个行业第一个提出从即日起发布会开始一年的时间，给所有拥有智驾天神之眼 b 以上级别的这些车主 城市制驾全面兜底。全面兜底是啥？只要你在城市你开启制驾，只要是制驾出错造成的，你车给你全面兜底，车内人员全面兜底。第三方也就是不管你撞坏了东西，还是说你撞坏了其他的车辆 还是怎么样全面兜底。那么兜底的核心目标只有一个，带领大家进入真 真正的 l 三 l 四级别，同时他对自己的智驾系统是真的非常有底气，我现在你看我视频的这一刻，你就可以看你的手机 app， 你 的腾市 app， 如果你是二五款的腾市第九， 包括现在我们的二六款腾是第九，你在你的车主权益全都收到了，一年城市置驾兜底权益，这个在行业内可以说这个将会引起巨大的轩然大波， 因为太多人都说自己的智驾 l 三 l 四怎么怎么样，但是一直到今天，没有人敢兜底，真兜底才是真安全，真兜底才是真靠谱，真兜底才能真敢用。 所以说比亚迪他真不是单纯的一个造车的一个企业，他用了二十多年的沉淀，他是全面的布局， 因为他心中只有一个目标，就是解决人类在驾驶方面的一个真正的安全隐患。航船服在很多年前提出的安全才是最大的豪华，人家是真正的国民值得骄傲的企业家， 不仅仅是用多年的时间把技术落地，而且是真付诸于行动，放眼整个中国乃至整个世界，比亚迪是当之无愧的新能源行业的一个开拓者，是道路交通安全的缔造者，也是整车智能化行业 最强的一个推动者和引路人。当其他的品牌都还在选配置，选价格，选内饰的时候，只有比亚迪它真正的潜心研发，并且它才是真正的心系千万车主， 把千万车主的安全安危放在心上，它才是真正的大国品牌的风范，无论从技术， 从科研以及从他的格局和胸怀，一直引领和推动着整个行业的一个快速发展，所以说比亚迪才是真正的国货龙头，无法超越，让人发自内心的惊讶和佩服。 我相信接下来开启更多的比亚迪的小蓝灯，在城市道路上以及在乡村道路上，有图无图都能开。 在未来的一年当中，我们的腾视方城豹仰望比亚迪才是整个大街上最靓的仔， 我们也一起期待由比亚迪带领的全面整车智能化能快速的进入 l 三 l 四的正式落地，从而真正实现比亚迪的终极目标。我相信这才是汽车行业带给人类最有价值的 历史篇章。在此我发自内心的代表我和我的家人向比亚迪致敬！好了，今天就跟大家分享到这吧，拜拜！

哎，这是什么意思？奔驰为什么从 l 三退回到了二点九呢？其实这不是奔驰的技术退步，也不是彻底放弃，而是从最先进先退回到最能卖，最能铺开，最能让用户天天开这种状态。 e v l 三驾驶虽然高级，但是毕竟限制太多了，要特定的高速只能在白天开，还要特定区域，速度也不能超过九十五公里，而且硬件也非常贵哦，要激光雷达溶于系统， 所以用户花一两万美元选装，但是真正能开的时间却没有那么多，从商业上来说，这就非常的不划算。 但是那号称二点九的 mb 辅助驾驶系统，虽然从法律上来说没那么高级，但用户却感觉更实用，城市能用、高速能用、电盗能用，拥堵能用，还可以使用的场景更多，成本呢，也更容易控制，所以对于奔驰来说，这才是最现实的路线。 哎，那又有另外一个问题了，奔驰的 l 三是不是现在最高级的？并不是哦，因为在美国很多城市， l 四全自动驾驶已经在运行了，它就是美国的韦某。韦某的 l 四现在可以在美国的凤凰城、旧金山、洛杉矶等地运行， 但是要注意哦，韦某并不是普通的私家车，它在本质上是运营车辆。所以我们就可以看到一个问题， 运营车辆或者说出租车，现在最先进的已经做到了， l 四就是在任何情况之下，除了事故，完全由厂家或者运营商来负责。但是私家车里面最高级的还是奔驰的 l 三。为什么会出现这种情况？最根本的原因就是成本的区别， 为，某的一辆运营车，设备非常高级，甚至达到了二十万美元，而且它有工程师和工作人员随时可以维修，甚至连摄像头脏了也随时有人擦。 之所以他的成本这么高，是因为他可以二十四小时拉活赚钱，所以他可以通过接单运营覆盖他的成本，也可以在出事的时候承担所有责任。 但是个人的私家车，个人买车本身花钱就是有限制的，而且也不像运营车辆，每天都有专业的工程师来调教，来擦洗摄像头。 更重要的是，私家车的 l 三有一定的极其尴尬的状态，就是作为 l 三，在正常情况之下，出事故是厂家百分之百全责。但是 l 三也要求遇到复杂路况，在自动驾驶系统处理不了的时候，会要求司机在十秒钟之内接管。 于是问题就来了，如果当时你正在看电影，甚至正在睡觉，突然警报响了，要求你随时接管，你懵懵懂懂还没明白怎么回事，这种情况之下出了事故到底是算谁的？ 所以作为 l 三来说，目前面临的最大的困境就是这种接管困境。责任如何划分？出了事是车企负责还是司机负责？这还是一个灰色领域哦， 这就是奔驰从 l 三回撤的最重要原因。不单是奔驰哦，其他厂家的 l 三也会面临这样的情况。 所以现在奔驰的策略就是大力推广它的二点，加辅助驾驶，然后在技术上继续加强研发 l 三甚至 l 四，至少先把 l 三做到时速一百三十五公里的水平，并且能适应更多的场景，只有这样才会有更多的车主愿意选装 l 三。 目前有部分中国车企也拿到了 l 三的牌照，并且很快就会交服和上路，你做好准备了吗？你更看好 l 三，还是更愿意用 l 二点九呢？评论区写下你的意见，看看哪种模式更受欢迎。